|
SdKfz 254, zde právě na kolech, zdroj: Flickr.com se souhlasem publikujícího uživatele, upraveno Na počátku cesty k tomuto pozoruhodnému obrněnému vozu stál projekt rakouské firmy Saurer označovaný jako RR-6 (Räder-Raupen). Jednalo se o dělostřelecký tahač vyvíjený pro rakouskou armádu, jehož jediný prototyp byl zhotoven roku 1935. Zvláštností tahače bylo použití kolopásového podvozku. Odsud také ona dvě slova v jeho názvu: Räder = kola a Raupen = housenkový (Raupenkette = housenkový pás). Kolopásový podvozek měl vozidlu dodat výhody obou řešení. Po silnici mohl vůz jezdit po kolech a dosahovat vysoké rychlosti, mimo ni pak mohl jet po pásech a zdolat tak i měkký a člěnitý terén. Kolopásové podvozky se staly ve třicátých letech jakousi konstruktérskou módní vlnou, která však ve většině zemí poměrně rychle odezněla. Praxe totiž ukázala, že výhody jsou většinou převáženy nešvary složité konstrukce. Obrovského rozšíření se však dočkaly například sovětské kolopásové tanky řady BT. U nich se však pásy prostě navlékaly přes pojezdová kola, která byla sama o sobě obuta do gumových obručí a tudíž schopna jízdy po silnici. Rakouský stroj zato využíval technicky výrazně náročnější koncepci dvou "výměnných" podvozkových soustav. Prototyp tahače RR-6 z roku 1935 však trpěl mnoha nedostatky a proto byl hned roku 1936 zahájen vývoj jeho vylepšené varianty s označením RR-7. Pět ověřovacích exemplářů bylo dokončeno hned následujícího roku. Během testů se RR-7 osvědčil a rakouská armáda objednala výrobu první série čítající 160 kusů (bývá uváděn i jiný počet). RR-7 (stejně jako RR-6) byl pouze nákladní stroj, který neměl pancéřování ani výzbroj a byl určen primárně k vlečení nákladů a děl.
zadní pohled na SdKfz 254, obrázek ducha ukazuje na příslušnost k 11. Panzerdivision, zdroj: Flickr.com se souhlasem publikujícího uživatele, upraveno Do anšlusu Rakouska v březnu 1938 bylo postaveno jen 15 exemplářů RR-7 (někdy bývá uváděno i jiné číslo). Poté byla výroba zastavena z důvodu nejistoty zda bude mít armáda o tahač i nadále zájem. Německý zbrojní úřad nakonec rozhodl o pokračování výroby vozu, ovšem ne již v původní podobě a k původnímu účelu, nýbrž v obrněné variantě určené k provádění průzkumu a dělostřeleckému zaměřování. Obrněný vůz dostal nové označení RR-7/2 a standardní kód vozidel německé armády SdKfz 254. Jeho oficiální německý název pak zněl Mittlere Gepanzerte Beobachtungskraftwagen SdKdz 254, tedy doslova střední obrněný pozorovací vůz. Pásová část podvozku SdKfz 254 byla tvořena na každé straně šesti poměrně malými pojezdovými koly. První a poslední z nich bylo odpruženo každé vlastní, šikmo uloženou, vinutou pružinou. Zbylá čtyři pojezdová kola byla spojena do páru a odpružena společnou horizontální vinutou pružinou. Celý systém pružin byl umístěn vně trupu. Předních pět kol bylo umístěno v pravidelných rozestupech blízko u sebe. Šesté kolo však bylo posunuto více dozadu a od ostatních je odděloval závěs zadního silničního kola. Podvozkovou soustavu dále tvořilo přední kolo hnací a zadní napínací, obě stejného provedení. Horní část pásu se pak opírala o tři podpůrné kladky. Silniční část podvozku představovala čtyři klasická kola s pneumatikami. Přední bylo zavěšeno mezi hnacím a prvním pojezdovým kolem pásů. Zadní kolo pak bylo umístěno mezi již zmíněným pátým a šestým pojezdovým kolem pásové soustavy. Při jízdě po pásech byla silniční kola zvednutá po stranách podvozku nad úrovní terénu. Na silnici se potom kola sklopila dolů, celé vozidlo se na nich zvedlo až se pásy ocitly nad vozovkou, a stroj mohl pokračovat. Mechanismus zvedání i spouštění kol byl napojen na motor vozidla.
SdKfz 254 se znakem 15. Panzerdivision, zdroj: plaza.rakuten.co.jp Pohonnou jednotkou stroje byl vodou chlazený čtyřválcový diesel Saurer CRDv o obsahu 5,5 litru, který dával maximální výkon 70 koní při 2000 otáčkách za minutu. Převodovka umožňovala řazení 5 stupňů pro jízdu vpřed a jednoho pro couvání. Při jízdě po kolech mohl vůz dosáhnout rychlosti až 60 km/h a na plnou nádrž (72 litrů nafty) ujet okolo 500 km. Maximální rychlost na pásech se pohybovala okolo 30 km/h. Hmotnost SdKfz 254 činila 6,4 tuny. Pancéřový trup svým řešením lehce připomínal trup polopásového transportéru SdKfz 251. Byl tradiční německé konstrukce s opačně sešikmenou spodní a horní částí bočních stěn. Ode dna se tedy trup rozšiřoval, pak se boční stěna lámala a směrem ke stropu se trup opět zužoval. V přední části byl motorový prostor s rovnou čelní deskou a poměrně vysokou kapotou. Čelní stěna přitom nebyla se zbytkem trupu pevně spojená, ale jen jakoby zavěšená a mezi ní a navazujícími stěnami byl prostor pro proudění vzduchu k motoru. Celou čelní stěnu bylo také pravděpodobně možno sejmout a získat tak přístup k pohonné jednotce. Další servisní otvor pro přístup k motoru se nalézal v levé části horní desky motorové kapoty. Za motorovým prostorem začínala kabina posádky. Napravo v její čelní stěně byl průzor řidiče. Ten byl tradičně řešen jako uzavíratelný a jeho kryt byl opatřen pozorovací štěrbinou. Štěrbinu řidič využíval během pobytu v bojové oblasti kdy by otevření celého průzoru mohlo být nebezpečné. Další průzor pro řidiče se nalézal v boční stěně po jeho pravé ruce. K nástupu a výstupu sloužil řidiči průlez ve spodní části pravé boční stěny. Průlez měl jednodílný kryt, který se otevíral poněkud netradičně směrem dolů. Kvůli pásům nešlo kryt průlezu otevřít úplně dokořán. Vzhledem k tomu, a také vzhledem k jeho rozměrům, nebylo protáhnutí se tímto průlezem asi moc pohodlné.
SdKfz 254, podle ležatého E zřejmě 3. Panzerdivision, zdroj: plaza.rakuten.co.jp Zbytek kabiny obývali další tři členové posádky. Někdy bývá udáván i vyšší počet mužů na palubě, dokonce až sedm! Vzhledem k rozměrům stroje je to však čirý nesmysl. Narozdíl od většiny soudobých německých obrněných vozů a polopásů, měl SdKfz 254 plně uzavřenou kabinu. K nástupu a výstupu sloužily vojákům dva průlezy ve stropě kabiny a dále také rozměrná dvoukřídlá dvířka v zadní stěně. Přední průlez ve stropě kabiny byl kruhový, zadní obdélníkový, oba opatřené dvoudílnými poklopy. Výhled z kabiny zajišťovaly dva průzory v bočních stěnách (po jednom na každé straně) a další průzor v pravém křídle zadních dvířek. V horní části levé boční stěny byl zavěšen rýč a lopata. Další nářadí se zavěšovalo na pravou boční stěnu za průlezem řidiče. Podél levé strany trupu, těsně nad pásem, vedla od motoru směrem za vůz trubice výfuku. Síla pancíře se pohybovala od 15 mm na čelní stěně, přes 8 (nebo 10) mm na bocích a zádí, až po 6 mm na dně trupu. Vzhledem k jeho poslání byla pro SdKfz 254 velmi důležitá schopnost komunikovat s ostatními jednotkami, zejména s dělostřelectvem, kterému měl dělat oči. Radiostanice na palubě vozu byla pravděpodobně typu FuG 8 s dosahem až 50 km při použití morseovky. K radiostanici patřila prutová anténa umístěná vzadu na levém boku kabiny. Anténu bylo možno sklopit směrem k přídi vozu. Její konec byl potom uložen do kovového žlábku, který ji chránil. Některé vozy však byly pravděpodobně vybaveny hned několika radiostanicemi a dostaly ještě druhou anténu, tentokrát rámovou. Ta se na čtyřech vzpěrách táhla dokola nad střechou kabiny.
SdKfz 254 s netypickou rámovou anténou ukořistěný spojenci v Africe, zdroj: Wikimedia, Public domain, upraveno Protože nebyl určen k vedení boje, nedisponoval SdKfz 254 žádnou integrální výzbrojí. Uvnitř trupu s sebou však prý vojáci vozili kulomet MG34 a samozřejmě také své osobní zbraně. Od připojení Rakouska k německé říši roku 1938 pokračovala výroba obrněnce a to pravděpodobně až do roku 1940. Za tu dobu bylo postaveno celkem 140 exemplářů SdKfz 254 (bývá uváděno i číslo 128 nebo 129). Podle některých pramenů probíhala výroba mezi lety 1940 a 1941, což však zřejmě nebude pravda. Navíc padlo Němcům do rukou prvních 15 sériových RR-7, dokončených ještě před anšlusem pro rakouskou armádu. Tato vozidla byla prý přestavěna na nosiče nákladů. V zadní části vznikla ložná plocha obehnaná prkennou ohrádkou a zakrytá celtovinovou střechou jako u běžného nákladního automobilu. Tento vzácný vůz snad nesl označení mittlerer Instandsetzungskraftwagen (Sd. Kfz. 254). Podobně jako u jiných kolopásových projektů, i u SdKfz 254 byly klady dvojjakého řešení podvozku převáženy nevýhodami. Konstrukce podvozku byla velmi složitá a náročná na údržbu, obzvlášť v polních podmínkách. Celý systém pružin byl umístěn vně trupu a byl tedy poměrně náchylný k poškození. Rovněž pořizovací náklady stroje byly, ve porovnání s jinými typy, zbytečně vysoké.
SdKfz 254, zdroj: plaza.rakuten.co.jp SdKfz 254 byly využívány zejména jednotkami motorozivaného dělostřelectva. V rámci nich se zúčastnily zejména bojů v severní Africe a v Sovětském svazu. Zatímco na africké půdě byly postupně všechny nasazené vozy ztraceny, na východní frontě se poslední exempláře udržely snad až do poloviny roku 1944. Šlo však zřejmě opravdu jen o poslední kusy používané spíše z nedostatku. Jinak totiž byly SdKfz 254 již dříve postupně staženy ze služby kvůli náročnosti na údržbu a neefektivnosti držení zásob náhradních dílů pro tak málo rozšířená vozidla. Dlouho po skončení války se jeden exemplář SdKfz 254 (resp. jeho část) dočkal velmi kuriozního využití. Jistý šumavský rodák jménem Uhlík si opatřil podvozek z vraku, který zřejmě zůstal někde na českém území a postavil na něm novou kovovou kabinu vlastní konstrukce. Dne 25. července roku 1953 pak do tohoto vozu naložil své dvě děti, svoji manželku a další čtyři dospělé osoby a přejel skrz zátaras z ostnatého drátu hranici Československé socialistické republiky do Německa. Jeho výtvor vzbudil zasloužený zájem novinářů a později byl snad dokonce převezen do USA a vystaven v jakémsi muzeu. Foto této kuriozní přesatavby naleznete ZDE (odkaz na externí soubor) a ZDE (odkaz na externí soubor).
TAKTICKO-TECHNICKÁ DATA:
|
|
|||||||||||||||||||||||||||||
přejímání textů ze stránek Panzernet.net bez písemného souhlasu provozovatele je zakázáno; Ochrana soukromí; Copyright; Zdroje |
|||||||||||||||||||||||||||||||
