"Úspěch tanků nejlépe zužitkuje motorizovaná pěchota, obzvlášť pokud její vozidla budou pancéřovaná a schopná zdolat těžší terén."

Heinz Guderian, Achtung Panzer

SdKfz 251 Ausf. C s čelním kulometem na pevném stojanu, zdroj: Bundesarchiv_Bild_101I-217-0493-31, Wikimedia, Creative commons, upraveno

O tak rozšířeném stroji jako byl SdKfz 251 toho bylo pochopitelně napsáno spousta. Řeklo by se tedy, že již celá jeho historie musí být jasná a popsaná. Bohužel v tomto případě spíše platí, že čím více různých publikací a autorů, tím více verzí a rozporů mezi nimi. Předem se proto čtenáři omlouvám, za časté používání slov "zřejmě", "pravděpodobně" či "snad". Vzhledem ke zmíněným rozporům v pramenech jsem se rozhodl tento článek opřít o zevrubné studium fotografií, protože na to co člověk vidí na dobovém snímku je přece jen větší spoleh. Proto je tento článek doslova prošpikován odkazy na konkrétní snímky, z nichž některé části textu vycházejí. Jen pro představu čtenáře, v rámci psaní tohoto článku jsem více či méně důkladně prostudoval asi čtyři sta snímků SdKfz 251 všech verzí.

Představitelům německého tankového vojska se ve třicátých letech dvacátého století povedl husarský kousek. Vydobyli svým tankům v armádě postavení hlavní útočné zbraně, které dříve náleželo pěchotě. Tank neměl podporovat jiné druhy zbraní, ale právě naopak. Ostatní armádní složky měly pomáhat tankům a to včetně pěchoty. Klasické pěší jednotky, postupující rychlostí chůze (v lepším případě běhu), však nemohly tankům stačit a v praxi by je na bojišti brzdily. Jejich přeprava nákladními automobily sice řešila problém rychlosti, ale průchodnost kolových náklaďáků terénem byla s tanky nesrovnatelná a navíc auta neposkytovala vojákům na palubě žádnou ochranu před nepřátelskou palbou. Blitzkrieg potřeboval nový druh transportéru, který by byl dostatečně rychlý, dostal by se všude tam, kam se dostaly pásy tanků, dokázal by svou posádku chránit před ostřelováním a v ideálním případě by také mohl pěchotě poskytovat přímou palebnou podporu.

Jednoznačně tedy muselo jít o pancéřovaný stroj. Kolový podvozek pro něj nepřicházel v úvahu a postavit takové vozidlo jako plně pásové by zase bylo příliš drahé. Cena stroje však musela zůstat rozumně nízká, aby jej bylo možné vyrábět masově. Jako ideální se tedy jevilo použít nějaký již existující podvozek. Touto vylučovací metodou zúžili konstruktéři možný výběr na několik typů polopásových dělostřeleckých tahačů. Z nich pak byl, jako nejlépe vyhovující požadavkům, zvolen lehký tahač leichter Zugkraftwagen 3t, známější jako SdKfz 11.

SdKfz 251 Ausf. C, zdroj: Bundesarchiv_Bild_101I-792-0138-21A, Wikimedia, Creative commons, upraveno

Jednalo se o polopásový stroj vyvíjený od roku 1933 firmou Borgward (resp. její dceřinou společností Hansa-Lloyd). V roce 1938 byl tento armádní projekt předán firmě Hanomag, která jej dovedla do finální varianty s označením Hkl 6 (někdy bývá uváděno Hl Kl 6) (zřejmě podle tohoto označení byl polopás někdy přezdíván "hakl"). A právě na této verzi tahače měl být postaven nový obrněný transportér pro pěchotu. Jeho vývoj započal v roce 1937. Hanomag měl existující podvozek upravit pro nový účel a firma Büssing-NAG měla navrhnout pancéřový trup. Finální montáží vozu pak byla zřejmě pověřena firma Deutsche Werke.

Vůz byl veden pod označením mittlerer Gepanzerter Mannschaftstransportwagen (MTW), tedy doslova střední obrněný transportér mužstva. Kódové výzbrojní označení pak znělo SdKfz 251 Ausf. A (SdKfz = Sonderkraftfahrzeug = vozidlo pro zvláštní účel, Ausf. = Ausführung = provedení nebo verze). První prototypy byly postaveny a testovány v roce 1938.

Podvozek byl tvořen přední kolovou a zadní pásovou částí. Přední řiditelná náprava byla odpružena jednou velkou, napříč položenou, listovou pružinou. Podle některých zdrojů nebyla přední kola vůbec vybavena brzdami. Pásovou část pak tvořilo na každém boku sedm plechových pojezdových kol s kulatými odlehčovacími otvory. Každé kolo se skládalo ze dvou disků. Lichá kola měla disky na ose hned u sebe, zatímco disky druhého, čtvrtého a šestého kola byly rozděleny. Lichá kola potom zapadala do prostoru mezi oběma polovinami sudých kol. Sudá kola tak při bočním pohledu částečně zakrývala kola lichá. Poslední pojezdové kolo bylo zvednuté mírně nad úroveň ostatních a sloužilo zároveň jako kolo napínací. Vpředu bylo potom ozubené hnací kolo, které bylo odlišné konstrukce.

podvozek pro SdKfz 251 (podle původního popisku snímku by se prý mělo jednat o podvozek běžného SdKfz 11, tedy Hkl 6, skloněný volant a dva ventilátory chladiče však ukazují na podvozek Hkl 6p, tedy verzi upravenou právě pro SdKfz 251), zdroj: Bundesarchiv_Bild_101I-750-0001A-10A, Wikimedia, Creative commons, upraveno

Pojezdová kola byla odpružena pomocí torzních tyčí. Z toho důvodu nemohla být na protějších stranách podvozku umístěna přímo naproti sobě. Kola na levé straně byla posunuta více dozadu, takže mezera mezi prvním pojezdovým a hnacím kolem byla na této straně o nějakých 14 cm větší než na pravém boku. Díky tomu byl i levý pás o jeden článek delší než pás pravý (levý pás měl 56, pravý 55 článků). Pásy o šířce 280 mm byly opatřeny gumovými patkami pro pohodlnější jízdu po pevných silnicích. Podle některých pramenů byly u posledních výrobních sérií gumové patky nahrazeny kovovými. V historickém kontextu by tato změna rozhodně dávala smysl. Guma byla pro Němce na konci války dosti vzácným zbožím a i mnoho tanků přišlo o gumové tlumící obruče po obvodu pojezdových kol.

Podvozek upravený pro nový účel dostal označení Hkl 6p. Zmíněné úpravy podvozku zahrnovaly například instalaci druhého ventilátoru chladiče (SdKfz 11 měl pouze jeden velký větrák, SdKfz 251 měl dva o menším průměru). Konstruktéři totiž předpokládali, že motor uzavřený do pancéřové kapoty, bude potřebovat účinnější chlazení. Volant musel být sklopen dolů, aby se vešel pod plánovaný čelní pancíř kabiny. Tlumič s ústím výfuku byl přesunut ze zadní části podvozku na levý přední bok, do prostoru mezi kola a pásovou část. Upravena byla možná i palivová nádrž.

S podvozkem byly samozřejmě převzaty i další komponenty původního tahače. Předně to byla pohonná jednotka Maybach HL42 TUKRM, benzínový šestiválec o obsahu 4,2 litru s maximálním výkonem 100 koní při 2800 otáčkách za minutu. Dále pak převodovka typu Hanomag 021 32785 U50, která umožňovala řadit čtyři rychlostní stupně pro jízdu vpřed a jeden pro couvání. Motor byl uložen v přední části šasi, převodovka pak pod podlahou kabiny. Dále za převodovkou byla pod podlahou umístěna palivová nádrž o objemu 160 litrů. Plnící hrdlo nádrže ústilo přímo do podlahy kabiny. Na první pohled by se to mohlo zdát nepraktické, ale nabízelo to přece jen jisté výhody. Například bylo možno doplňovat benzín z kanystrů bez opuštění vozidla (teoreticky téměř za jízdy).

SdKfz 251 Ausf. A. Vozidla provedení Ausf. A lze snadno odlišit odlišit podle průzorů v bocích přepravního prostoru, zdroj: Bundesarchiv_Bild_101I-769-0235-31, Wikimedia, Creative commons, upraveno

Mimo zmíněnou převodovou skříň, byl SdKfz 251 (a potažmo také SdKfz 11) vybaven ještě dvoustupňovou redukční převodovkou. V praxi tedy měl řidič vozu k dispozici osm rychlostních stupňů pro jízdu vpřed a dva reverzní. Je zajímavé, že značná část zdrojů se o redukční převodovce vůbec nezmiňuje (např. Pejčoch).

Na upravený podvozek byl instalován moderně řešený pancéřový trup. Detaily jeho provedení se měnily spolu s verzí polopásu (které byly celkem čtyři, Ausf. A až D). Jeho základní koncepce se však neměnila a byla stejná jako u moderních německých obrněných automobilů. Trup byl tvořen jakoby horní a dolní polovinou s opačně skloněnými stěnami. Od podvozku směrem vzhůru se tedy nejprve rozšiřoval a pak zase zužoval. Díky tomuto řešení nebyla na bocích vozu prakticky žádná plocha, na kterou by mohla nepřátelská střela dopadnout kolmo. U prvních tří verzí (Ausf. A až C) byla stejným způsobem řešena i zadní stěna vozu.

Vpředu začínal trup polopásu (hovoříme o verzi Ausf. A) úzkou maskou, která svým tvarem připomínala čelo rakve. Čelní stěnu tvořily dvě samostatné desky, dolní a horní. V té dolní byl vyříznut obdélníkový otvor, uzavíraný jednodílným krytem. Po otevření krytu mohl tímto otvorem proudit vzduch k chladiči umístěnému přímo za čelní stěnou a zvýšit jeho účinnost. Pod nosem trupu byl upevněn jednoduchý trubkový nárazník a po stranách čelní masky byly klasické kulaté reflektory (později na levém blatníku předního kola přibyl ještě třetí reflektor a to typu Notek).

SdKfz 251 Ausf. A s čelním kulometem na pevném stojanu, všimněte si průzorů v bocích přepravního prostoru, zdroj: Flickr.com se souhlasem publikujícího uživatele, upraveno

Za čelní maskou následovala motorová kapota, jejíž boky se rozbíhaly do stran a horní deska se pozvolna zvedala vzhůru. Hned za hranou čelní masky byl v horní desce kapoty další ventilační otvor pro přívod vzduchu k chladiči. Tentokrát jej nechránil plný kryt, ale pouze hustá mřížka. Za tímto mřížovaným otvorem následoval malý kruhový kryt, pod nímž se ukrývalo plnící hrdlo chladiče. Dále vzadu byl v horní desce kapoty vyřezán hlavní servisní otvor s dvoudílným poklopem, jehož díly se odklápěly do stran. Další otvory v pancíři motorového prostoru se nacházely na bocích kapoty. Na každé straně zde byl jeden podlouhlý otvor s jednodílným krytem otevíraným směrem vzhůru. Tyto výřezy mohly samozřejmě být také využity pro servisní přistup k motoru, jejich hlavním účelem však bylo umožnit v případě potřeby lepší odvětrávání motorového prostoru. Z toho důvodu je bylo pravděpodobně možné otevírat dálkově přímo z řidičova místa (takže je řidič mohl ovládat i za jízdy).

Na boky motorového prostoru navazovaly v přední části hranaté plechové blatníky předních kol. Na blatnících byly anténky indikující řidiči šířku vozu. Na levé anténce bylo připevněno zpětné zrcátko pro snazší couvání. Označení "blatník předního kola" není tak docela správné, protože blatník byl vlastně společný pro kolo i pásovou část. Táhnul se na každé straně od přídě až k zádi vozu, jen v prostoru mezi předním kolem a začátkem pásu měl jakési snížené sedlo. Na levém boku byl v tomto sedle umístěn tlumič výfuku.

Motorová kapota se táhla poměrně daleko dozadu. Teprve na úrovni mezery mezi prvním pojezdovým a hnacím kolem pásové soustavy přecházela kapota motoru do čelní stěny kabiny. V těchto místech se také boky přestávaly rozšiřovat a odsud dále do zadu již byla šířka trupu neměnná. V přední části kabiny měli svá stanoviště jediní dva stálí členové posádky, tedy řidič a velitel, který zároveň také obsluhoval radiostanici. V čelní stěně kabiny byly dva pozorovací otvory. Ten vlevo sloužil řidiči, ten vpravo veliteli. Tyto průzory byly opatřeny krytem otevíraným směrem vzhůru. Během pobytu v nebezpečné oblasti se průzory uzavřely a oba muži pak vyhlíželi pouze skrz úzké pozorovací štěrbiny v krytech. Zevnitř kabiny pak byly průzory chráněny ještě rámečkem s neprůstřelným sklem. Další stejně řešený průzor byl také v každé boční stěně, levý pro řidiče, pravý velitelův.

SdKfz 251 Ausf. B, všimněte si znaku 8. Panzer Division na blatníku předního kola, zdroj: Flickr.com se souhlasem publikujícího uživatele

Přední část kabiny měla, na rozdíl od jejího zbytku, pevnou střechu. Řidič a velitel tak byli nejlépe chráněnými muži na palubě vozu. Byli obklopení pancířem ze všech stran kromě zezadu. Za jejich zády byl totiž přepravní prostor. Pro větší bezpečnost a pohodlí byly nad hlavami obou mužů na stropě upevněny měkké polstry. Řidič a velitel neměli žádné speciální nástupní a výstupní průlezy. Když chtěli kabinu opustit, museli dozadu přes prostor pro výsadek. Pro usnadnění cesty měly jejich sedačky sklopná opěradla. Velmi zajímavým prvkem byla do oblouku tvarovaná trubice umístěná uprostřed kabiny pod přístrojovou deskou. Trubka vedla do kabiny z motorového prostoru a přiváděla sem teplý vzduch ohřátý motorem. V podmínkách ruské zimy to bylo jistě velmi vítané vybavení (podle některých pramenů bylo toto topení do kabiny zavedeno až od verze Ausf. C).

Řidič ovládal vozidlo pomocí volantu, standardní sady tří pedálů a dvou řadících pák. Ta druhá náležela k dvoustupňové redukční převodovce. Poslední pákou po řidičově pravé ruce byla ruční brzda. Vzhledem ke značné délce pásové stopy musel být u SdKfz 251 (potažmo také u SdKfz 11) použit způsob řízení typický pro plně pásová vozidla. Pouze pro mírné zatáčky mohlo být využito klasické automobilové řízení prostým natočením předních kol. Jakmile však řidič otočil volantem o více než 15 stupňů, zapnulo se přibrzďovaní pásu na vnitřní straně oblouku. Relativní složitost tohoto systému zatáčení byla bohatě vykoupena skvělými jízdními vlastnostmi v terénu, které s sebou velká plocha pásů přinášela. Pro bezpečný provoz na běžných komunikacích a v ulicích měst byl polopás vybaven mechanickými směrovkami. Byly umístěny zvenku na bočním pancíři kabiny a vyklápěly se do stran pro indikaci zatáčení.

Jak již bylo zmíněno, sloužil velitel vozu zároveň také jako radista. Standardní radiovýbavou SdKfz 251 byla stanice Fu Spr f (Funksprechgerät f). U verze Ausf. A (podle některých pramenů také u verze Ausf. B) byla radiostanice umístěna na pravé boční stěně nad velitelovým ramenem. Toto umístění se však ukázalo jako nepraktické takže od verze B (resp. C podle toho, kterému zdroji budeme věřit) byla radiostanice přesunuta dopředu, pod velitelův čelní průzor. K radiostanici patřila prutová anténa umístěná v nejnižším místě pravého blatníku, tedy v sedle mezi předním kolem a zadní pásovou částí. Dosah stanice se pohyboval okolo 5 kilometrů při zastaveném vozidle a okolo 3 km za jízdy.

nádherný pohled do přepravního prostoru SdKfz 251 Ausf. C, čelní kulomet byl uchycen v pevném stojanu, stroj byl ukořistěn Američany a je naložen na nákladní lodi, která jej převeze do USA, zdroj: internet, Public domain, upraveno

Za zády řidiče a velitele začínal přepravní prostor pro pěchotu. Po obou stranách zde byly umístěny lavice. Rané vozy snad měly na každém boku vždy jednu dlouhou lavici. U většiny vozů, ale byly lavice rozděleny na dvě samostatné části. Ta přední byla delší a vešli se na ni tři vojáci. Na zadní kratší části pak seděli další dva muži. Na každé straně tedy sedělo celkem pět vojáků a to bokem k sobě, kolmo ke směru jízdy a tváří v tvář vojákům na protějších dvou lavicích. Za opěradly lavic byl prostor pro uložení pušek. Prostor přímo pod samotnými lavicemi zůstal nevyužit a teprve v podlaze vozu bylo místo pro uložení kulometného střeliva (stále hovoříme o verzi Ausf. A). Strop této části kabiny zůstal otevřený. Díky tomu byl pohyb v interiéru pohodlnější a vojáci měli navíc snadný rozhled. Také se při delších přesunech nemuseli mačkat na lavicích, ale mohli se sednout na okraj kabiny. Když vojáci seděli na lavicích, vyčnívaly jejich hlavy částečně nad boční stěny. Z toho důvodu bylo zřejmě povinné nosit i uvnitř vozidla ocelovou bojovou helmu. V bočních stěnách přepravního prostory byly na každé straně dva průzory chráněné zevnitř neprůstřelným sklem (stále hovoříme o verzi Ausf. A). Tyto boční průzory byly neotevíratelné a vyhlíželo se z nich pouze skrz štěrbinu.

Horní hrany bočních stěn lemovala tyč, na kterou bylo možno zavěsit různé vybavení jako batohy, polní lahve, pouzdra s plynovými maskami ale i kanystry. Při nepříznivém počasí bylo možno otevřený strop zakrýt nepromokavou celtou. Nad otevřeným prostorem by se ovšem celta sama o sobě prověsila, takže bylo nutné ji podepřít. K tomu sloužily kovové pásy, které se pokládaly napříč otevřeným stropem, ukotvily se na bočních stěnách a prohnuly se nahoru, takže vytvořily oblouky (nasazená celta je krásně vidět na snímku ZDE (zdroj: worldwarphotos.info)).

K nástupu a výstupu pěchoty sloužily velké dvoukřídlé dveře v zadní stěně kabiny, zavěšené na masivních trubkových pantech. Na levém křídle byla páka, jejímž zvednutím se dveře odemykaly. Zámky měly podobu tyčí, které zajížděly dole do podlahy a nahoře do stropu nade dveřmi. Na pravém křídle dveří byl z vnitřní strany upevněn hasicí přístroj. Z vnější strany se na dveře někdy zavěšovaly kanystry na benzín nebo vodu. Pod dveřmi bylo na zadní straně vlečné zařízení a elektrická zásuvka pro napájení vlečeného vozíku nebo zařízení. Díky otevřenému stropu mohli vojáci v případě nouze opustit vozidlo také skokem přes bok.

SdKfz 251 během výsadku, všimněte si, že zadní dveře zůstaly zavřené a vojáci raději zvolili skok přes boky vozu, zdroj: Flickr.com se souhlasem publikujícího uživatele, upraveno

Díky sklonu bočních stěn vznikl nad blatníky pásů volný prostor, který konstruktéři využili k instalaci boxů na drobné nářadí a nejrůznější materiál. Velké pracovní nářadí, jako lopaty a páčidla, se vozilo zavěšené v kožených řemíncích na horních dílech bočních stěn kabiny.

Přední a zadní polovina trupu byly vyráběny jako samostatné celky. Každá z nich byla svařena (případně snýtována) z ocelových plechů a obě části trupu pak byly na podvozku sešroubovány k sobě. Přední díl končil na úrovni konce střechy kabiny řidiče a velitele. Toto řešení bylo zvoleno ze servisních důvodů. Pokud bylo například třeba provést náročnější opravu pohonné jednotky, k níž nestačil přístup přes servisní otvory v motorové kapotě, nebylo třeba sundávat z podvozku celý trup, ale jen jeho přední část. Díky tomu tuto akci zvládly i polní dílny se svým běžným vybavením.

Síla pancíře byla největší na čele trupu a to 14,5 mm. Kapota motoru měla pancíř o síle 8 nebo 10 milimetrů (prameny se rozcházejí), čelo kabiny, její boky i záď měly pancíř osmimilimetrový a podlahu vozu tvořil pancíř silný pouhých 6 mm. Ve své základní verzi obrněného transportéru pěchoty disponoval SdKfz 251 dvěma kulomety MG34. Kulomety se zavěšovaly na otočná ramena na přední a zadní hraně otevřené kabiny. Kulomety mohly být nabíjeny buď z bubnového zásobníku nebo z klasického nábojového pásu. U některých vozidel byl přední kulomet instalován v "těžké" variantě, tedy v nízkém držáku s periskopem a dálkovou spouští. Takto mohl obsluhující voják z kulometu střílet bezpečně ukryt v kabině. Jelikož vozy verze A neměly standardně štít čelního kulometu, posádky někdy zvyšovaly svoji bezpečnost pytli písku navršenými na přední stříšce kabiny. Fotografie dokazují, že u některých vozů verze Ausf. A byl přední kulometný závěs zpětně nahrazen modernějším úchytem se štítem. V nebojových podmínkách bylo možno kulomety z palebných závěsů sundat a uložit je za lavice do prostoru mezi sedáky a opěradly. Zásoba kulometné munice na palubě čítala pravděpodobně 2010 kusů.

tento snímek SdKfz 251 rozervaného výbuchem krásně ukazuje hranici mezi přední a zadní polovinou trupu (nenechte se zmýlit, že SdKfz 251 měl tak silný pancíř jak by se mohlo zdát z pohledu za zakončení přední části trupu... díváme se totiž na zahnutý profil pro spojení přední a zadní části, nikoliv na řez pancířem), zdroj: Flickr.com, Public domain, upraveno

Pokud jde o hmotnost polopásu, nejčastěji bývá v pramenech uváděna hmotnost bojová. Ta zahrnuje (alespoň podle dnešních definic AČR) 100% paliva a všech provozních náplní, výzbroj s municí, všechny přepravované osoby s veškerou nesenou osobní výstrojí a výzbrojí plus další zvláštní výbavu a výstroj, která není s vojenským vozidlem běžně dodávána, ale je nezbytná ke splnění daného bojového úkolu. Bojová hmotnost SdKfz 251/1 Ausf. A bývá uváděna jako 8,5 až 8,9 tuny (různé zdroje uvádějí různá čísla). Dále lze v některých publikacích narazit na maximální přípustnou hmotnost vozu (nejvyšší hmotnost stanovená výrobcem na základě konstrukčního provedení vozidla) ve výši 9 tun. Posledním údajem, který jsem viděl, je hmotnost polopásu bez výzbroje, paliva a posádky, která prý činila 7,4 tuny. Lze ale narazit i na jiné údaje bez identifikace druhu hmotnosti (např. česká i anglická Wikipedie uvádí bez dalšího 7,81 tuny). Na silnici dokázal SdKfz 251 vyvinout maximální rychlost 52,5 km/h. Plná nádrž benzínu stačila na ujetí zhruba 300 km po silnici a cca 150 km v terénu.

Jak již bylo řečeno výše, prototypy nového obrněného transportéru byly testovány v roce 1938. Vozidlo splnilo armádní očekávání a tak byla záhy spuštěna jeho sériová výroba. Kdy přesně to bylo však není zcela jasné a prameny se v odpovědi na tuto otázku rozcházejí. Totéž platí také pro datum převzetí prvních sériových vozů armádou. Lze se dočíst, že výroba vozu byla zahájena v červnu 1939. Proti tomu zase jiné zdroje uvádějí, že první sériové kusy byly armádě předány již na jaře toho roku. Někteří autoři zase uvádějí, že až do konce roku 1939 nebyl převzat jediný SdKfz 251. Já se s dovolením podržím první verze historie, podle které byla sériová výroba transportéru spuštěna v červnu 1939. Do vypuknutí války 1. září 1939 pak armáda stihla převzít jen mizivé množství vozů. I přesto se však tento typ stihl do polského tažení zapojit a to zřejmě v rámci prvního Schützen Regimentu první tankové divize.

V prvních měsících nenabíhala výroba tak rychle jak si armáda přála. Vázly zejména dodávky pancéřových plechů. Proto Němci sáhli po nouzovém řešení a začali vedle plnohodnotných pancéřovaných polopásů vyrábět také vozidla z netvrzené oceli. V průběhu roku 1939 jich bylo pravděpodobně postaveno více než tři sta kusů. Oficiální název této subverze zněl mittlerer ungepanzerter Mannschaftsransportwagen (ungepanzerter = nepancéřovaný).

nepancéřovaný SdKfz 251 neboli ungepanzerter Mannschaftstransportwagen, nepancéřované stroje lze identifikovat podle vícero detailů, zde stojí za zmínku např. otevíratelný průzor v boku přepravního prostoru, zdroj: Bundesarchiv_Bild_101I-801-0664-36, Wikimedia, Crerative commons, upraveno

Prakticky ve všech směrech dosahoval nepancéřovaný vůz stejných parametrů jako standardní SdKfz 251, byl pouze méně odolný proti ostřelování. Vzhledově se nepancéřovaný polopás od toho pancéřovaného lišil v několika detailech. Čelní masku trupu tvořila jediná deska. Zlom, který u klasického polopásu vznikl svárem dvou desek, byl v tomto případě tvořen pouhým ohybem čelní desky. Dalším významným identifikátorem jsou kryty průzorů v čelní i bočních stěnách kabiny. Ty byly u nepancéřované verze ploché a pozorovací štěrbina se nacházela uprostřed jejich výšky (průzory standardních vozů měly kryty vypouklé se štěrbinou v dolní části). Kryty bočních průzorů nákladního prostoru byly u nepancéřovaného vozu, na rozdíl od toho pancéřovaného, otevíratelné. Posledním rozdílem byl dvoudílný poklop hlavního servisního otvoru v motorové kapotě. Ten nesplýval se zbytkem horní desky kapoty, ale byl vystouplý nad její povrch.

I přes sníženou odolnost byl ungepanzerter Mannschaftstransportwagen přidělován k jednotkám jako normální bojový vůz. Jakmile však armáda měla dostatek plnohodnotných polopásu z tvrzené oceli, začala nepancéřované vozy přeřazovat na nebojové úkoly, jako byl například výcvik řidičů.

Výroba polopásu verze Ausf. A skončila pravděpodobně na přelomu let 1939 a 40. Celkem jich bylo postaveno 232 kusů (plus oněch cca tři sta nepancéřovaných). Od ledna 1940 přešla výroba na polopás verze Ausf. B. Oproti první variantě došlo pouze k drobným konstrukčním změnám. Radiostanice, umístěná u verze A na pravé boční stěně nad velitelovým ramenem, byla u verze B přesunuta dopředu, pod velitelův čelní průzor. Anténa radiostanice pak byla přesunuta z pravého blatníku na hranu boční stěny kabiny. Podle některých autorů došlo k přesunu radiostanice až u verze C. Přesun antény u Ausf. B (který je zcela jasně doložen fotografiemi) však nasvědčuje spíše tomu, že rádio bylo přemístěno skutečně již u této verze.

stroje verze Ausf. B již neměly průzory v bocích přepravního prostoru, Rusko, zima 1941, zdroj: Bundesarchiv_Bild_101I-268-0178-06, Wikimedia, Creative commons, upraveno

Průzory v bočních stěnách přepravního prostoru byly u Ausf. B zrušeny. Možná došlo také k menším změnám v uspořádání palubní desky a úložných prostor uvnitř kabiny. Další novinkou byla výměna původního předního otočného ramene pro kulomet za úchyt se šípovitým štítem. Tato změna však nebyla zavedena hned od začátku. První exempláře SdKfz 251 Ausf. B měly ještě vpředu i vzadu původní otočné rameno. Teprve v průběhu výroby byl zaveden nový úchyt s typickým štítem a posléze začal být zpětně montován i na raná vozidla (a někdy dokonce také na stroje verze A jak bylo zmíněno výše). Výroba polopásů verze B pokračovala do konce roku 1940 a podle některých pramenů jich bylo celkem postaveno okolo 340 exemplářů.

Zřejmě počátkem roku 1941 přišla do výroby verze Ausf. C. Stroje této verze dostaly novou čelní masku motorového prostoru. Namísto původního členitého nosu zde byla celistvá skloněná deska ve tvaru šestiúhelníku zahnutá ve spodní části. Těsně nad tímto spodním zahnutím byl uprostřed desky otvor pro zasunutí startovací kliky. Ventilační otvory v bocích motorové kapoty byly řešeny zcela nově. Namísto uzavíratelných výřezů v pancíři, zde byly pevné krabicové kryty. Zespodu byly tyto kryty otevřené, takže tudy mohl permanentně proudit vzduch a přitom byl pancíř pořád celistvý. Toto nové řešení odvětrávání motorového prostoru bylo dostatečně efektivní, takže konstruktéři mohli zcela zrušit původní zamřížovaný ventilační otvor v přední části horní desky kapoty.

Blatník pásů nebyl u Ausf. C vodorovný. V přední části byl zvednutý a směrem dozadu velmi mírně klesal, zhruba nad druhým pojezdovým kolem byl sotva patrný zlom a dále dozadu již byl blatník opět vodorovný. Konstruktéři chtěli tímto krokem získat více prostoru nad hnacím kolem, protože u starších verzí prý v praxi často docházelo k zanesení prostoru pod blatníkem bahnem, které pak brzdilo pás. Sklon přední části blatníku pásu je velmi dobře patrný například na fotografii ZDE (Bundesarchiv_Bild_101I-258-1320-10, Wikimedia, Creative commons, upraveno). V souvislosti s touto změnu byly boxy na materiál na blatnících posunuty výrazně více dozadu. V přední části blatníků se tak uvolnilo místo kam bylo přesunuto větší nářadí jako lopaty nebo páčidla, které byly u verzí A a B zavěšeny na bocích kabiny.

vozidla verze Ausf. C měla (mimo jiné) novou čelní masku a hranaté kryty sání vzduchu na bocích motorové kapoty, zdroj: Flickr.com se souhlasem publikujícího uživatele, upraveno

Na fotografiích si lze všimnout ještě jedné úpravy blatníků. U části vozů verze C bylo sedlo pravého blatníku v prostoru mezi předním kolem a pásovou částí, překryto plechem, takže bylo plné. Mechanické směrovky, které byly u verzí A a B instalovány blízko bočních průzorů řidiče a velitele, se u verze C přesunuly na bok motorové kapoty zhruba na úroveň začátku pásů. K dalším změnám došlo uvnitř kabiny kde byl mimo jiné přímo pod sedáky lavic vytvořen nový úložný prostor.

S verzí Ausf. C se produkce vozidla rozjela na vyšší obrátky. Do výroby bylo proto zapojeno mnoho dalších firem - Wesserhütte, Wumag, Schichau, Adler, Auto-Union, Škoda, Schöller & Beckmann a další. V této souvislosti stojí za zmínku firma z České Lípy, která dodávala pancéřové trupy. Její přesný název se mi nepodařilo ověřit. Lze narazit na jméno Bohemia a EPA. Nenašel jsem však žádné informace o firmách těchto jmen působících za války v České Lípě. Každopádně, tato česká firma vstoupila do historie SdKfz 251 kvůli odlišné technologii výroby pancéřových trupů. Pravděpodobně kvůli nedostatku vybavení a zkušeností se svařováním pancéřových desek používali v této firmě nýtování. Kolik polopásů verze C s nýtovaným trupem bylo přesně vyrobeno se mi bohužel rovněž nepodařilo zjistit. Fotografie však dokazují, že šlo o mnoho různých typů - běžný SdKfz 251/1, minometný SdKfz 251/2, ženijní SdKfz 251/7, sanitní SdKfz 251/8, kanonem vyzbrojený SdKfz 251/10 nebo plamenometný SdKfz 251/16.

Výroba verze Ausf. C trvala až do srpna 1943, pak přišla na řadu čtvrtá a poslední verze s označením Ausf. D. Za vznikem této verze stála snaha Němců zjednodušit a zlevnit výrobu polopásu tak, aby jej bylo možno dodávat ve vyšších počtech. Východní fronta doslova polykala vojáky i bojovou techniku a stávající tempo výroby nestačilo armádním požadavkům. Proto bylo nutno provést maximální zjednodušení konstrukce.

pro verzi Ausf. D byly typické zabudované schránky nad pásy a skloněná zadní stěna, zdroj: Bundesarchiv_Bild_101I-715-0212A-27A, Wikimedia, Creative commons, upraveno

První na co se konstruktéři zaměřili, byly tvary trup. Jejich přepracováním se prý u verze Ausf. D podařilo snížit počet pancéřových plátů na polovinu. To samozřejmě znamenalo méně řezání a svařování a šetřilo významné množství času i peněz. Mezi nejvýraznější zjednodušení patřila eliminace hranatých krytů ventilačních otvorů na bocích motorové kapoty. Místo toho byly horní díly kapoty protaženy více dolů a do stram, takže navazovaly na blatníky předních kol. Za předním kolem, kde byl blatník snížený, zůstal pod protaženým pancířem kapoty volný prostor a právě tudy nyní proudil do motorového prostoru potřebný vzduch... prosté, elegantní a účinné. Celá pásová část blatníků mohla být zcela zrušena, protože prostor nad pásy vyplnil kolmý pancíř s integrálními úložnými schránkami, třemi na každém boku.

Zřejmě nejmarkantnější změnou však bylo provedení zadní stěny trupu. Ta již nebyla v polovině výšky zalomená jako u starších modelů, ale rovná a celá výrazně skloněná. Horní část trupu se tak protáhla více vzad. Nástupní dveře již nemusely mít složité trubkové panty, ale stačily panty obyčejné, protože křídla dveří byly tvořeny rovnými deskami. Snad jedinou nevýhodou byla nutnost dveře vždy zamykat, protože jinak by se díky gravitaci neustále otevíraly. Mezi další změny patřilo nahrazení polstrovaných lavic lavicemi dřevěnými, které připomínaly parkové lavičky. Namísto otevíratelných průzorů v bočních stěnách vedle řidiče a velitele byly u verze D jen pozorovací štěrbiny vyřezané přímo do bočního pancíře. Ze tří reflektorů u starších verzí zůstal u Ausf. D jediný, umístěný na blatníku levého předního kola. A konečně místo původních MG34 byly používány novější kulomety MG42.

V průběhu výroby SdKfz 251 Ausf. D došlo ještě k dalším drobným konstrukčním zjednodušením. Původní otevíratelné kryty čelních průzorů řidiče i velitele tak u byly pozdních exemplářů nahrazeny jednoduššími kryty plochými (tyto kryty jsou krásně vidět na snímcích ZDE (Public domain) a ZDE (Public domain)). Změnilo se také provedení servisních otvorů v motorové kapotě. Její čelní partie nad chladičem byla nově otevíratelná a to směrem do prava (foto ZDE (Public domain)) a namísto dvoudílného poklopu hlavního servisního otvoru byl použit celiství velký poklop otevíraný směrem k čelní stěně kabiny (foto ZDE (Public domain)).

polopás verze Ausf. D finálního provedení (servisní příklop v kapotě motoru byl jednodílný a kryty průzorů v čelní stěně kabiny ploché), zdroj: Flickr.com, Public domain, upraveno

Verze Ausf. D splnila, co se od ní očekávalo, umožnila rozjet výrobu polopásu v dosud nevídaných počtech. Vozidel této verze vzniklo více než všech tří předchozích verzí dohromady. V roce 1944, kdy výroba dosáhla svého maxima, vyjelo z továrních hal okolo 7800 polopásů. Celková produkce SdKfz 251 všech verzí pak za léta 1939 až 1945 dosáhla něco mezi 15 a 16 tisíci exemplářů (záleží na zdroji, kterému věříme).

Jak již bylo řečeno výše, původní oficiální označení polopásu znělo mittlerer Gepanzerter Mannschaftstransportwagen. Počátkem roku 1941 však bylo změněno na mittlerer Schützenpanzerwagen (SPW). Výzbrojní kódové označení SdKfz 251 zůstalo beze změn. Za tímto kódem bylo uváděno označení verze (Ausführung), např. SdKfz 251 Ausf. B. Polopásový vůz se od počátku své kariéry ukázal být velmi efektivním strojem a není tedy divu, že jej armáda brzy začala chtít využívat i pro jiné role než jen přepravu pěchoty. Tak začaly vznikat specializované varianty určené pro různé účely. K jejich odlišení byla do kódového označení zavedena další číslice uváděná za lomítkem. Plné označení vozidla pak mohlo vypadat například takto - SdKfz 251/6 Ausf. A. Každá ze specializovaných variant navíc dostala také svůj dlouhý oficiální název, který zněl například mittlerer Krankenpanzerwagen. Těchto speciálních účelových variant vzniklo celkem 23 a jsou popsány níže.

SdKfz 251/1 byla základní varianta polopásu. Tento stroj vznikl a sloužil jako obrněný transportér pěchoty a byl v podstatě detailně popsán výše. První specializovanou variantou tedy byl samohybný minomet SdKfz 251/2. Oficiální označení této varianty znělo mittlerer Schützenpanzerwagen (Granatwerfer) (SdKfz 251/2). V přední polovině bojové kabiny byl umístěn minomet 8 cm Granatwerfer 34 (GrW 34) ráže 81,4 mm. Zbraň střílela dělostřelecké miny o hmotnosti 3,5 kg na vzdálenost až 2,4 km. GrW 34 vynikal svojí přesností a vysokou kadencí (15 až 25 ran za minutu). Ložiště minometu bylo pravděpodobně připevněno k podlaze kabiny, aby nemohlo dojít k jeho posunu při střelbě. Stranové míření proto bylo možné jen v rozsahu, který umožňovalo náměrové řídidlo zbraně. Dále již bylo nutno přestavit celé vozidlo. Polopás s sebou vezl ještě druhé běžné ložiště, takže v případě nutnosti bylo možno minomet z vozu vymontovat a použít jej spolu s druhým ložištěm jako klasickou pěchotní zbraň.

krásný pohled do bojové kabiny SdKfz 251/2, zdroj: Flickr.com se souhlasem publikujícího uživatele, upraveno

Posádku vozu tvořilo mimo řidiče a velitele dalších šest mužů. Zadní sedačka na pravé straně vozu byla odstraněna a místo bylo využito pro uložení zásoby min. Další dělostřelecké miny zřejmě byly uloženy i pod ostatními sedačkami. Celkem bylo na palubě 66 kusů střeliva pro minomet. Přední kulomet byl demontován, aby nebránil střelbě z minometu. Zadní kulomet zůstal zachován a nakládalo se pro něj 2010 nábojů. Hmotnost této varianty transportéru činila 8,64 tuny. Do výroby se SdKfz 251/2 dostal zřejmě na jaře roku 1941.

Další v pořadí byl stroj SdKfz 251/3. Ohledně použití tohoto kódu panuje v pramenech jeden zásadní rozpor. Podle některých důvěryhodných internetových zdrojů byl tento index použit dvakrát. Poprvé v roce 1940 pro dělostřelecký tahač, podruhé v roce 1943 pro radiovůz (poté co byla výroba tahače ukončena). Označení SdKfz 251/4 pak tyto prameny připisují muničnímu vozu, který zmíněný dělostřelecký tahač doprovázel. Ani jedna ze tří tištěných publikací o SdKfz 251, které jsem měl možnost prostudovat, však tuto verzi historie neuvádí. Podle těchto knih byl index 251/3 od počátku používán pro radiovůz a tahač zmíněného pěchotního děla nesl označení SdKfz 251/4. Existenci muničního vozu se samostatným označením pak tyto publikace neuvádějí vůbec. V následujícím článku se budu držet verze popsané ve zmíněných knihách.

Obrněný radiovůz SdKfz 251/3 vznikl v roce 1940. Jeho celý název zněl Mittlerer Funkpanzerwagen (SdKfz 251/3). Tento stroj existoval ve více subverzích, lišících se svým určením a tomu odpovídající radiovýbavou. Podle některých pramenů existovalo těchto subverzí pět, podle jiných devět nebo dokonce deset. Na palubě byly kombinovány radiostanice typů FuG 4, FuG 5, FuG 7, FuG 8, FuG 11, FuG 12, Fu Spr f, Fu Tr 30 Mw, Fu Tr 80 Mw, Fu Tr 100 Mw a zřejmě i dalších. Radiostanice byly instalovány v trubkovém rámu v pravé zadní polovině kabiny a jejich obsluha seděla na protější lavici. Rám s radiostanicemi podstatně zužoval prostor pro nástup a výstup z vozu. Proto lze někdy na fotografiích vidět kovový žebřík zavěšený na bočním pancíři, který usnadňoval nástup a výstup přes bok vozu skrz otevřený strop kabiny.

radiovůz SdKfz 251/3 Ausf. A v maskovaném postavení s plně vysunutou teleskopickou anténou, zdroj: Bundesarchiv_Bild_101I-187-0208-27, Wikimedia, Creative commons, upraveno

Různým sestavám radiostanic odpovídaly také různé kombinace antén. Nejběžnější byla kombinace velké rámové antény s jednou nebo dvěma anténami prutovými. Rámová anténa byla upevněna na čtyřech nosnících a táhla se nad celou kabinou vozu. Existovala minimálně ve dvou provedeních, s vnitřním křížem (běžnější) a bez něj. Subverze se silnějšími radiostanicemi jako např. FuG 11 nesly ještě výsuvnou prutovou anténu o délce 8 nebo 9 metrů s rozvětvením na konci (tzv. Kurbelmast).

Na fotografiích lze objevit minimálně tři různé způsoby umístění teleskopické antény (záleželo zřejmě na konkrétní subverzi). Nejčastěji bývá upevněna zvnějšku na pravém zadním rohu trupu. Existují však snímky vozidel s anténou umístěnou uvnitř kabiny nebo na její zadní stěně. V posledně jmenovaném případě zřejmě kvůli anténě nebylo možné otevírat pravý díl zadních dveří, což by však neznamenalo žádný zásadní handicap, protože tuto stranu zevnitř stejně blokoval již zmíněný rám s radiostanicemi. Teleskopická anténa se vysouvala pomocí ruční kliky a plně vysunout ji bylo možno jen při zastavení vozidla. Z polopásu se potom stávala vlastně pevná spojovací stanice.

Účelem radiovozů SdKfz 251/3 byla koordinace činnosti různých jednotek i druhů zbraní. Některé subverze byly zaměřeny na komunikaci pozemních jednotek s leteckou podporou, jiné pro komunikaci velení s dělostřelectvem či tankovými útvary, některé sloužily zřejmě i jako velitelské vozy. Konkrétní subverze lze někdy poznat díky mužům na palubě - pokud zde například sedí vojáci s výložkami Luftwaffe a leteckými kuklami na hlavách, je jasné, že jde o subverzi určenou ke komunikaci s letectvem.

SdKfz 251/3 Ausf. A v subverzi pro komunikaci pozemních jednotek s letectvem (vojáci na palubě mají na uších letecká sluchátka, všimněte si také jak prakticky všichni muži na snímku upírají zrak k obloze), nosníky rámové antény jsou originální, samotná anténa je však improvizovaná, zdroj: Bundesarchiv_Bild_101I-088-3710-13, Wikimedia, Creative commons, upraveno

Některé subverze SdKfz 251/3 je na fotografiích prakticky nemožné odlišit od velitelských vozidel SdKfz 251/6, protože měly rámovou anténu shodného provedení. Díky tomu lze v různých knihách či na internetu často narazit na jeden a tentýž snímek popsaný někdy jako SdKfz 251/3 a jindy jako SdKfz 251/6 (a ani tento článek nemusí být výjimkou). Aby to se správným rozpoznáváním typů bylo ještě složitější, existuje také celá řada fotografií zachycujících různé improvizované rádiové či velitelské vozy.

Čtenář tak může narazit například na snímek původně ženijního vozu SdKfz 251/7 s namontovanou rámovou anténou, převzatou zřejmě z některého typu obrněného automobilu, nebo na snímky vozidel se zprohýbanou rámovou anténou vyrobenou evidentně přímo v poli (foto např. ZDE (Bundesarchiv_Bild_101I-088-3710-09, Creative commons, upraveno)), nebo dokonce s anténou svařenou z rovných profilů a vypletenou drátem, tak že připomíná spíše matraci postele než doplněk radiostanice. Existuje také snímek vozu, u kterého posádka použila rozvětvený konec, uříznutý z teleskopické antény, jako běžnou anténu na boku vozidla. Kdo potom dokáže říct, zda se díváme na SdKfz 251/3, SdKfz 251/6 nebo na něco zcela mimo standardní číslování?

A pokud vám ani tohle nestačilo, pak vězte, že existovaly ještě SdKfz 251/3 bez rámové antény. Tento velmi nápadný prvek totiž nepříteli již zdálky prozrazoval, že se jedná o důležitý stroj. Proto byla u některých radiovozů pozdějšího data výroby rámová anténa nahrazena mnohem méně nápadnou anténou prutovou s hvězdicovým rozvětvením. Ta byla upevněna většinou na levém boku nebo v jednom ze zadních rohů kabiny. Doplňovaly ji ještě další dvě jednoduché prutové antény, které však nebyly k pancíři pevně připojeny. Byly upevněny na jakýchsi závěsech, jež bylo možno z pancíře sundat a i s anténami uložit uvnitř kabiny (tyto volné závěsy prutových antén jsou hezky vidět na snímku ZDE (Flickr.com se souhlasem publikujícího uživatele, upraveno)). Se sejmutými anténami byl pak vůz ještě méně nápadný a na první pohled nevzbuzoval dojem žádného speciálního komunikačního vozidla. Toto provedení SdKfz 251/3 je vyobrazeno na nákresu z provozního manuálu ZDE a jeden takovýto skutečný vůz je zachycen např. na snímku ZDE (Bundesarchiv_Bild_101I-088-3711-10A, Creative commons, upraveno).

SdKfz 251/3 Ausf. C, všimněte si složené teleskopické antény na pravém zadním rohu trupu (překryta látkovým obalem), zdroj: Bundesarchiv_Bild_101I-216-0404-22, Wikimedia, Creative commons, upraveno

Hmotnost SdKfz 251/3 bývá uváděna okolo 8,5 tun. Přestože nebyl určen k přímému střetávání se s nepřítelem, měl tento radiovůz standardní výzbroj sestávající z předního a zadního kulometu s palebným průměrem 2010 nábojů. Existují fotografie zachycující dva různé exempláře tohoto radiovozu se zajímavou polní úpravou. Na místo předního kulometu je u nich instalována protitanková puška Panzerbüchse 41 ráže 28 mm se zužujícím se vývrtem hlavně (komora měla průměr 28 mm, ústí hlavně jen 20 mm). Posádka chtěla tímto krokem evidentně zvýšit své šance na přežití při neplánovaném střetnutí s obrněnou technikou protivníka.

SdKfz 251 s číslem 4 byl tahač používaný k vlečení dělostřeleckých zbraní. Jeho plné označení znělo mittlerer Schützenpanzerwagen (IG) (SdKfz 251/4), kde písmena IG zřejmě zkracovala slova Infanterie Geschütz, tedy pěchotní dělo. Transportér dostal silnější vlečný závěs, který bez problémů udržel i větší váhu. Jinak se stroj konstrukčně nijak nelišil od běžného základního modelu SdKfz 251/1 a pokud za sebou právě nemá zapřáhnuté dělo, není jej na fotografiích možné odlišit.

Původně byl tento polopás určen k vlečení lehkého děla 7,5cm le IG 18, nakonec však byly s jeho pomocí běžně přepravovány i další druhy zbraní jako například houfnice 10,5cm le FH 18 nebo protitankové kanony 3,7cm PaK 36, 5cm PaK 38 či 7,5cm PaK 40. Zároveň se samotným dělem vezl SdKfz 251/4 i jeho obsluhu a zřejmě i zásobu munice. SdKfz 251/4 nebyl určen k vedení přímého boje. Dělo 7,5cm le IG 18, které vlekl, totiž sloužilo k poskytování klasické dělostřelecké podpory na poměrně velkou vzdálenost (dostřel této zbraně byl až 3,5 km) z palebných postavení daleko od samotné linie fronty. Proto má většina vozů na fotografiích sejmuté kulomety, protože zkrátka nebyly třeba a zbytečně zacláněly.

SdKfz 251/4 Ausf. A s lehkou houfnicí 10,5cm le FH 18, zdroj: worldwarphotos.info se souhlasem provozovatele, upraveno

To samozřejmě neplatilo, pokud tento tahač vlekl zmíněná protitanková děla, která střílela přímou střelbou na menší vzdálenosti. V takových případech se SdKfz 251/4 nevyhnutelně dostával do oblasti bojů, kde mu hrozil přímý kontakt s nepřítelem a kulomety se pak mohly hodit. Existují dokonce fotografie SdKfz 251/4 (foto ZDE (Flickr.com se souhlasem pubikujícího uživatele, upraveno)), táhnoucího protitankový kanon PaK 40, jehož posádka dokonce posílila výzbroj vozu montáží protitankové pušky Panzerbüchse 41 ráže 28/20 mm na místo čelního kulometu. Takto dovybavený tahač se pak mohl bránit útoku nepřátelského obrněnce i ve chvílích, kdy vlečný kanon nebyl připraven k palbě.

Jak již bylo řečeno, identifikovat SdKfz 251/4 na fotografiích je možné pouze pokud mají právě zapřáhnuté dělo. Ani tento rozpoznávací znak však není stoprocentní. Při tak obrovském rozšíření jakého se dočkal SdKfz 251, byly zcela jistě k vlečení různých děl někdy využívány i jiné než k tomu určené varianty vozu... protože v danou chvíli zkrátka byly k dispozici.

SdKfz 251/5 byla verze určená pro potřeby ženistů. Plný název zněl mittlerer Schützenpanzerwagen (Pi) (SdKfz 251/5), kde písmena Pi zřejmě zastupovala nějakou mutaci slova Pioniere. Největší úpravy v porovnání se základním SdKfz 251/1 proběhly uvnitř kabiny. Vnitřní uspořádání bylo změněno tak aby vozidlo pojalo nejrůznější ženijní materiál. I tentokrát existovalo několik subverzí stroje lišících se konkrétním vybavením na palubě a tedy i uspořádáním kabiny a také počtem členů posádky (pohledy do interiérů různých subverzí s různým uspořádáním vezeného materiálu naleznete ZDE, ZDE, ZDE, ZDE nebo ZDE (všechny snímky zdroj: colleurs-de-plastique.com)).

ženijní SdKfz 251/5 Ausf. B, vezený materiál zabíral podstatnou část kabiny a další byl uložen ještě na čele vozu, zdroj: Flickr.com se souhlasem publikujícího uživatele, upraveno

Uvnitř vozu se daly zpravidla nalézt výbušniny, munice, lana, provazové žebříky, vázací a ostnaté dráty apod. Existovala i subverze, která mimo jiné vezla dokonce nafukovací člun a kompresor k jeho nahuštění (foto ZDE (zdroj: colleurs-de-plastique.com)). Ani tato verze SdKfz 251 nebyla určena k vedení bojové, ale jen podpůrné činnosti. Přesto vozidlu zůstaly oba kulomety. U některých subverzí však, vzhledem k materiálu na palubě, nebylo zadní zbraň prakticky vůbec možné používat, takže byla sejmuta a na zádi zůstal jen prázdný závěs.

Další v pořadí byla již zmiňovaná velitelská verze s označením mittlerer Kommandopanzerwagen (SdKfz 251/6). Jednalo se o velitelský vůz určený pro vyšší úrovně velení. Součástí výbavy vozu bylo mimo jiné i šifrovací zařízení Enigma pro kódování odesílaných zpráv. I v tomto případě zřejmě existovalo vícero subverzí vozu lišících se použitou kombinací radiostanic. Nejčastěji bývají v souvislosti s tímto vozidlem uváděny aparáty FuG 11, FuG 12, FuG 19 a Fu Tr 100 Mw. Radiostanice byly stejně jako u SdKfz 251/3 upevněny v trubkové kleci v pravé zadní části kabiny.

Různé byly zřejmě i kombinace antén. Typická je velká rámová anténa shodného provedení jako u SdKfz 251/3. Ta bývá na některých snímcích doplněna ještě jednou nebo dvěma anténami prutovými. Existují ale i fotografie, na kterých má vůz také teleskopickou anténu Kurbelmast a dokonce i snímky vozidel, která mají pouze antény prutové. Je tedy možné, že stejně jako u SdKfz 251/3, byly také některé velitelské vozy SdKfz 251/6 pozdního data produkce stavěny bez nápadné rámové antény.

Heinz Guderian na palubě svého velitelského SdKfz 251/6 Ausf. A během tažení Francií v rove 1940, zdroj: Bundesarchiv_Bild_101I-769-0229-02A, Wikimedia, Creative commons, upraveno

Přední kulomet zůstal u velitelského vozidla zachován, zadní byl zrušen. Fotografie však dokazují, že u některých vozů zůstal zachován alespoň zadní kulometný závěs (například na snímcích z interiéru Guderianova vozu SdKfz 251/6 Ausf. A, pořízených během bojů ve Francii, je na tomto závěsu upevněna lampička na čtení - foto ZDE (Bundesarchiv_Bild_101I-769-0229-10A, Creative commons, upraveno)). Jak už je ale dobrým zvykem, lze opět nalézt také snímky velitelského vozu s předním i zadním kulometem. Může však jít o polní úpravu, kterou si například mohl vyžádat přímo "uživatel" vozu pro větší pocit vlastního bezpečí.

V souvislosti s SdKfz 251/6 musím znovu zmínit snadnou záměnu s radiovozem SdKfz 251/3. Vzhledem k velmi podobné paletě používaných antén a prakticky nulovým konstrukčním rozdílům na voze samotném, je nutno hledat jiné rozlišovací znaky. Tím nejjednodušším je hledat na fotografiích velitelské vlaječky označující štábní vozidla (jako např. ZDE (Flickr.com se souhlasem publikujícího uživatele, upraveno)). Jako další rozlišovací pomůcka může posloužit mapový stoleček, který ovšem nesla pouze některá velitelská vozidla (šlo spíše o vzácnost než standard). Jednalo se o velmi jednoduchý pultík navařený nad čelní stěnou kabiny, který zvětšoval plochu střechy nad hlavami řidiče a jeho souseda. Důstojníci na palubě velitelského vozu si pak na tuto plochu mohli pohodlně rozložit mapy a jiné dokumenty (stroj s tímto pultíkem je vidět ZDE (Bundesarchiv_Bild_101I-209-0056-06, Creative commons, upraveno)).

SdKfz 251/7 byl opět ženijním vozidlem s oficiálním názvem mittlerer Pionierpanzerwagen (SdKfz 251/7). Na rozdíl od předešlé ženijní verze 251/5 došlo tentokrát jen k menším úpravám vnitřního uspořádání. Největší konstrukční novinkou byly nosníky na horních dílech bočních stěn. Tyto nosníky sloužily k uložení dvou dílů lehkého ženijního mostu. Prostor mezi nosníky byl často uzavřen pomocí prken nebo drátů, čímž zde vznikl dodatečný nákladní prostor (jako je to např. na snímku ZDE (Bundesarchiv_Bild_101I-715-0212A-27A, Creative commons upraveno)). Také SdKfz 251/7 měl existovat v několika subverzích, lišících se vezeným ženijním materiálem.

ženijní SdKfz 251/7 Ausf. C, všimněte si znaku 7. Panzer Division na čelní masce, zdroj: Bundesarchiv_Bild_101I-258-1320-09, Wikimedia, Creative commons, upraveno

Posádku vozu tvořilo zřejmě sedm vojáků. Výzbroj byla tradiční, tedy dva kulomety v předním a zadním závěsu. Uvnitř kabiny s sebou však posádky vozily ještě protitankovou pušku PzB 39 ráže 7,92 mm. Někdy za sebou vozy navíc vlekly další protitankovou pušku PzB 41. A konečně existují i fotografie, na kterých má stroj namísto čelního kulometu instalován protitankový kanon PaK 36 ráže 37 mm.

Další v pořadí byl vůz SdKfz 251/8, který sloužil jako obrněná ambulance. Polopásová sanitka byla schopna zdolat složitější terén než klasické sanitní automobily. Navíc byla díky pancíři odolnější proti nechtěnému i záměrnému ostřelování a mohla tedy odvážet raněné přímo z první linie. Hlavní úpravy proběhly uvnitř kabiny. Původní lavice byly demontovány. Na levé straně je nahradila nová kratší lavice a jedno sklopné sedátko v zadní části. Na pravé straně kabiny pak byly uloženy dvoje nosítka. Spodní ležely prostě na podlaze vozu, druhé byly zavěšeny nad nimi. I zde bylo malé sklopné sedátko v zadní části. Zavěšení nosítek bylo řešeno velmi jednoduše. Napříč otevřeným stropem kabiny byly upevněny dvě kovové tyče, ze kterých visely řetězy obalené látkou. A právě na tyto řetězy se zavěšovala vnitřní strana nosítek. Pokud na něm nebyla nosítka, zaháknul se volný konec řetězu na nosnou tyč aby se při jízdě nehoupal a někomu neublížil. Sanitka tedy mohla vézt až čtyři sedící (na levé straně) a dva ležící (na pravé straně) zraněné vojáky, plus dva zdravotníky na sklopných sedátkách v zadní časti.

Uvnitř vozu bylo dále základní lékařské vybavení pro poskytnutí první pomoci. V prostoru mezi řidičem a velitelem byl uložen soudek s pitnou vodou. Další větší sud se někdy zavěšoval zvenku na boční pancíř kabiny. Pod hlavními dveřmi v zadní stěně byl navařen stupínek pro snadnější nastupování (dostat dovnitř nosítka se zraněným vojákem zřejmě nebyla žádná legrace). U části strojů si lze všimnout dalšího nového prvku. Šlo o podpěry pro nepromokavou celtu, které byly výrazně vyšší než u klasického polopásu. Při přetažení celty tak bylo vevnitř více místa pro pohyb a péči o zraněné (stroj s touto zvýšenou plachtou je k vidění na snímku ZDE (Bundesarchiv_Bild_101I-585-2194-17A, Creative commons upraveno)).

sanitní SdKfz 251/8 Ausf. D ukořistěný spojenci, zdroj: Wikimedia, Public domain, upraveno

Výše popsáno je standardní uspořádání kabiny, na kterém se shodnou prakticky všechny zdroje. Fotografie však dokazují , že interiér vozu byl v tomto směru variabilní a nosítka bylo možno podle potřeby uložit resp. zavěsit i na levou stranu.

Plný název ambulance zněl mittlerer Krankenpanzerwagen (SdKfz 251/8). Posádku vozu tvořili kromě řidiče a velitele pravděpodobně ještě dva zdravotníci. SdKfz 251/8 nenesl žádnou výzbroj a byl označen výraznými červenými kříži na bílém podkladu, aby bylo nepříteli na první pohled jasné, že nejde o bojové, ale zdravotnické vozidlo. Vojáci Rudé armády však toto označení často ignorovali a pálili klidně i na sanitky. Proto někdy Němci sanitky na tomto bojišti nijak speciálně neoznačovali (aby je nečinili zbytečně nápadnými) a ponechávali jim klidně i výzbroj, aby se mohly bránit případnému útoku protivníka.

SdKfz 251 s číslem 9 byl určen k poskytování dělostřelecké podpory pěchotě. Jeho plný název zněl mittlerer Schützenpanzerwagen (7,5 cm) (SdKfz 251/9). Rozkaz k vývoji tohoto stroje byl vydán v březnu roku 1942 a to nikoliv náhodou. Právě v té době totiž byla úspěšně zahájena výroba tanku Panzer IV verze Ausf. F2 a útočného děla Stug III Ausf. F. V obou případech se jednalo o zlomové verze, vyzbrojené novými typy kanonů. Přechodem na tyto varianty zmíněných strojů najednou Němcům zůstalo v rukou obrovské množství nepotřebných starších kanonů KwK 37 L/24 (Panzer IV) a StuK 37 L/24 (Stug III) ráže 75 mm. Proto se přímo nabízelo využít tyto spolehlivé zbraně pro jiné typy bojových vozidel, včetně polopásu SdKfz 251 (dále např. SdKfz 233).

SdKfz 251/9 s původním uchycením kanonu na pravé straně, zdroj: Flickr.com se souhlasem publikujícího uživatele, upraveno

První dva ověřovací kusy nového stroje s kanonem KwK 37 L/24 byly v červnu 1942 dodány na východní frontu k testům přímo v bojových podmínkách. V této zkoušce vozy obstály a tak byla brzy na to zahájena sériová výroba. SdKfz 251/9 byl stavěn na polopásech verzí Ausf. C a Ausf. D. Výroba probíhala do roku 1944. Ke konci produkčního období byla zavedena upravená varianta s odlišným způsobem instalace kanonu a vyšším pancířem.

V původním provedení byl kanon umístěn v pravé části čelní stěny. Stanoviště velitele bylo zrušeno a v čelní stěně před ním byl vyřezán otvor pro kanon. Čelní pancíř kabiny byl zvýšen navařením dodatečného plátu. Přední kulomet samozřejmě zmizel. Střelec seděl na židličce nalevo od komory kanonu, tedy za řidičem vozu. Kanon zabíral prakticky celou přední polovinu vnitřního prostoru kabiny. V zadní části pak byla na pravé straně sedačka pro zbytek posádky a na levé straně bedna na munici. Zadní kulomet byl zachován.

Kanon mohl měnit stranový odměr v rozsahu 12 stupňů na každou stranu (někdy bývá uváděno 12 stupňů doprava ale jen 10 stupňů doleva). Vertikální náměr se pohyboval od -5 do +20 stupňů (bývá ale uváděno i od -10 do +12 stupňů). Zásoba munice pro kanon čítala 52 kusů. Posádku polopásu tvořili pravděpodobně čtyři muži - řidič, střelec, nabíječ a velitel fungující zároveň jako radista.

Na přelomu let 1943 a 44 přišla do výroby již zmíněná modernizovaná verze. Pancíř čelní stěny kabiny zůstal u této varianty zachován a kanon se přesunul nad něj. I tentokrát muselo být zrušeno původní stanoviště velitele vozu. Otvor po velitelově průzoru v čelní stěně byl napevno zavařen kusem pancíře. Kanon byl nyní umístěn uprostřed nad čelní stěnou kabiny. Okolo kanonu byl namontován dodatečný pancíř, který byl protažen také do boků. Vzhledem k posunu zbraně vzhůru nad úroveň standardního pancíře kabiny, to bylo nutné, protože jinak by obsluha kanonu zůstala nechráněna.

SdKfz 251/9 Ausf. D s kanonem uprostřed, zdroj: Flickr.com se souhlasem publikujícího uživatele, upraveno

U této pozdní verze SdKfz 251/9 byl použit nový typ kanonu a sice KwK 51 L/24 (kanon bývá značen též kratším K51 L/24). Zbraň i způsob její instalace byl prakticky shodný jako u obrněného vozu SdKfz 234/3. Zbraň byla pevně spojena s přední deskou dodatečného pancíře, takže při míření se tento kus pancíře pohyboval spolu s hlavní. Stranový odměr kanonu prý díky novému způsobu instalace vzrostl na 20 stupňů na každou stranu. Nová lafeta navíc měla napravo od kanonu speciální lůžko pro kulomet. Pokud jej posádka namontovala, pohyboval se pak společně s kanonem a mohl poskytnout krytí proti dotírající nepřátelské pěchotě.

Popsaná pozdní verze vozu se zvýšeným pancířem byla vyráběna již jen na polopásu verze Ausf. D. Počet členů posádky i vnitřní uspořádání kabiny zůstaly pravděpodobně beze změn oproti předchozí variantě 251/9 s níže položeným kanonem. Ještě zmiňme, že takto vyzbrojeným polopásům vojáci často přezdívali Stummel (nedopalek nebo pahýl). Tuto přezdívku si obecně získal použitý kanon i vozidla, do nichž byl montován. Přezdívka byla narážkou na krátkou hlaveň zbraně, která vedle modernějších dlouhých kanonů skutečně budila dojem pouhého špačku od cigarety.

Další v pořadí byl (jak jinak) SdKfz 251/10. Tato verze polopásu byla uzpůsobena pro ničení slaběji pancéřované obrněné techniky nepřítele. Za tímto účelem byl stroj osazen lehkým protitankovým kanonem PaK 36 ráže 37 mm. Oficiální název vozu byl mittlerer Schützenpanzerwagen (3,7 cm PaK) (SdKfz 251/10). Ačkoliv tato verze polopásu nesla index /10, vznikla podstatně dříve než mnohé stroje s nižším číslem za lomítkem, konkrétně již roku 1940. Díky tomu byla tato mutace stavěna na všech čtyřech verzích polopásu, tedy Ausf. A až D.

SdKfz 251/10 Ausf. C se standardním štítem kanonu, zdroj: Flickr.com se souhlasem publikujícího uživatele, upraveno

Kanon byl instalován na přední hranu kabiny, namísto čelního kulometu. U raných vozidel, tedy zejména těch založených na SdKfz 251 Ausf. A a B, byla zbraň montována včetně standardního štítu, což ovšem nepříjemně zvyšovalo siluetu vozu a demaskovalo jej. Vysoký štít však v tomto případě vůbec nebyl třeba, protože vojáci obsluhující kanon stáli v kabině, jejíž podlaha byla výrazně níže než samotná zbraň. Proto konstruktéři velmi brzy přišli s novými menšími verzemi štítu. První a poměrně vzácná verze nového štítu byla nižší a širší než původní štít. Zabírala celou šířku čelní stěny kabiny (stroj s tímto štítem je zachycen na fotografii ZDE (Flickr.com se souhlasem pubikujícího uživatele, upraveno)). Daleko běžnějším se stal minimalistický štít chránící pouze stranu nalevo od kanonu, kde seděl střelec (hezky zachyceno např. ZDE (Bundesarchiv_Bild_101I-217-0493-27, Creative commons, upraveno)). Pancíř byl dvouvrstvý a mezi oběma vrstvami byla poměrně výrazná mezera (účel tohoto provedení neznám). V pancíři byl vyřezán otvor pro zaměřovací optiku. Lze však narazit i na fotografie strojů s kanonem bez jakéhokoliv štítu nebo naopak stroje, u kterých byl použit vysoký štít z původní vlečené verze kanonu PaK 36 (foto např. ZDE (Public domain)).

SdKfz 251/10 byl určen pro velitele čety běžných polopásů, kterým měl na bojišti poskytnout palebnou podporu když došlo k setkání čety s nepřátelským obrněncem. Výkon lehkého kanonu PaK 36 byl sice velmi omezený, ale například na pancíř běžného obrněného automobilu nebo lehkého tanku stále stačil. Jako doplňková zbraň zůstal zachován zadní kulomet s palebným průměrem 1100 nábojů. Pro kanon se nakládalo 168 střel. Dále s sebou posádky někdy vozily ještě protitankovou pušku PzB 39 ráže 7,92 mm. Posádku vozu tvořilo pět nebo šest mužů.

Jak polopás SdKfz 251 tak protitankový kanon PaK 36 byly velmi rozšířeným artiklem. Proto se nelze divit, že vedle oficiálně vyrobených SdKfz 251/10 vznikaly i polní instalace zmíněného kanonu na polopásy jiných verzí.

SdKfz 251/10 Ausf. B s kanonem instalovaným včetně původního štítu, zdroj: Bundesarchiv_Bild_101I-268-0178-07, Wikimedia, Creative commons, upraveno

Další variantou v pořadí byl SdKfz 251/11. Jednalo se o vzácný stroj velmi specifického určení. Jeho posláním bylo pokládání a údržba telefonních a telegrafních kabelů v oblastech blízko frontové linie. Oficiálně byl tento stroj nazýván mittlerer Fernsprechpanzerwagen (SdKfz 251/11). Jeho vývoj byl armádou objednán v lednu 1942 a výroba se rozjela v srpnu téhož roku.

Lavice na pravé straně kabiny byly u této verze zrušeny a místo z nich zde vznikla otevřená skříň na kabely, polní telefony a další zařízení. Na pravé straně byly dále uzavíratelné boxy na nářadí a další potřebný spojařský materiál. Součástí vybavení vozu byly také tři držáky pro cívky s kabelem. Cívka se v držáku mohla otáčet a kabel se z ní tak za jízdy sám plynule odmotával a zůstával za vozem. Dva takové držáky byly upevněny zvrchu na zmíněné skříni po pravé straně kabiny. Pokud to okolnosti vyžadovaly, bylo možno minimálně jeden z nich ze skříně odšroubovat, nasadit si jej pomocí popruhů na záda a kabel pak mohl klást i pěšky se pohybující člen posádky vozu.

Třetí držák na cívku s kabelem se upevňoval na pravý přední blatník. Tento držák se využíval pro zavěšování kabelů nad zem. V tomto případě si jeden z vojáků stoupl do zadní části kabiny a pomocí dlouhé tyče s vidlicí na konci kabel zvedal a věšel na větve stromů, keře, existující telegrafní sloupy apod. Je jasné, že při tomto způsobu kladení kabelů musel vůz jet jen velmi pomalu, aby muž s tyčí stačil kabel umísťovat. SdKfz 251/11 prý existoval ve dvou subverzích označovaných Feldkabelträger 6 a Feldkabelträger 10. Posádku vozu tvořilo zřejmě pět mužů.

vzácná fotografie SdKfz 251/11 Ausf. C s nýtovaným trupem, zdroj: Flickr.com se souhlasem publikujícího uživatele, upraveno

Žádný z pramenů, které jsem měl možnost prostudovat, neuvádí počet vyrobených exemplářů. Je ale pravděpodobné, že jich bylo jen velmi málo.

Po čísle jedenáct následovaly čtyři podobně vzácné stroje speciálního určení. SdKfz 251/12, 13, 14 a 15 byly určeny pro potřeby dělostřelectva. První z nich, tedy 251/12, byl pozorovacím a zaměřovacím vozidlem. Jeho plný název zněl mittlerer Messtrupp und Gerätpanzerwagen. Z toho mála co je o něm známo zmiňme alespoň to, že se vyráběl mezi lety 1942 a 43. Na palubě nesl vybavení pro pozorování a zaměřování polohy nepřítele jako byl například známý "nůžkový" periskopický dalekohled. Stroj měl také rozšířenou radiovýbavu, která mu měla zajistit spolehlivou komunikaci s vlastním dělostřelectvem. Některé exempláře dostaly proto také rámovou anténu. Ta však nebyla takového provedení jako u výše popsaných SdKfz 251/3 nebo 251/6. Tentokrát byla anténa výrazně nižší, zřejmě z důvodu menší nápadnosti neboť SdKfz 251/12 se měl pohybovat na dohled od nepřítele a jeho prozrazení samozřejmě nebylo žádoucí.

Další z této dělostřelecké čtveřice, tedy SdKfz 251/13, byl uzpůsoben pro pořizování a analýzu audionahrávek pro potřeby dělostřelectva. Jak přesně byly potom tyto nahrávky německým dělostřelectvem využívány je mi však záhadou. Celý oficiální název stroje byl mittlerer Schallaufnahmepanzerwagen. Tato verze polopásu vznikla zřejmě opět jen ve velmi omezeném počtu.

SdKfz 251/15 Ausf. D, zdroj: Bundesarchiv_Bild_101I-297-1740-10A, Wikimedia, Creative commons, upraveno

Následoval mittlerer Schallauswertepanzerwagen neboli SdKfz 251/14 určený k odposlechu nepřátelské dělostřelecké palby a vyhodnocování jejího zvuku a to zřejmě za účelem lokalizace a identifikace druhu dělostřelectva. Opět se zřejmě jednalo o velmi vzácný typ.

Další v pořadí byl SdKfz 251/15, plným názvem mittlerer Lichtauswertepanzerwagen. Podle některých zdrojů měla tato verze polopásu stejné poslání jako ta předcházející, jen s tím rozdílem, že k lokalizaci a identifikaci nepřátelských dělostřeleckých baterií nevyužívala odposlech, ale pozorování záblesků při střelbě (což by snad dávalo smysl v noci ale za denního světla?). Podle jiných zdrojů byl tento vůz vybaven výkonným světlometem a osvětlovacími raketami a měl tedy zřejmě sloužit jako pomoc při zaměřování vlastního dělostřelectva.

Jak již bylo zmíněno, polopásy verzí /12 až /15 byly poměrně vzácné stroje, kterých bylo vyrobeno jen malé množství. Některé poměrně důvěryhodné zdroje jdou dokonce tak daleko, že hovoří pouze o ověřovacích prototypech, s tím, že do skutečné výroby se ani jedna z těchto čtyř verzí polopásu nedostala. Názor si zřejmě bude čtenář muset udělat sám.

plamenometný SdKfz 251/16 Ausf. D, zdroj: Bundesarchiv_Bild_101I-281-1110-18, Wikimedia, Creative commons, upraveno

Pokud jde o fotodokumentaci těchto vozidel, existují dvě velmi pěkné fotografie pořízené během inspekce polního maršála Von Rundstedta u jednotky Waffen SS na nichž je zachycen SdKfz 251 s jistým těžko identifikovatelným zařízením umístěným na přední hraně kabiny. U těchto snímků bývá někdy uváděn popisek označující je jako SdKfz 251/13, s tím, že onen záhadný přístroj je nahrávací zařízení. Jinde lze ale narazit na tytéž fotografie s popiskem SdKfz 251/15 a tvrzením, že ona věc v přední části je reflektor, což mi osobně přijde pravděpodobnější.

Poslání další verze polopásu bylo nad slunce jasné. SdKfz 251/16 sloužil jako samohybný plamenomet. Jeho celé označení znělo mittlerer Flammpanzerwagen (SdKfz 251/16). Tento stroj byl vyráběn od ledna 1943 a to na polopásech verzí Ausf. C a Ausf. D. Na bočních hranách kabiny byly umístěny dva plamenomety ráže 14 mm. V zadní části kabiny byly po obou stranách umístěny nádrže na hořlavou směs Flammöl o celkovém objemu 700 litrů (podle některých zdrojů měla každá nádrž obsah 700 litrů a společně tedy 1400). Uprostřed mezi nádržemi byla pumpa poháněna vlastním spalovacím motorem. Motor měl samostatnou palivovou nádrž, takže chod pumpy byl zcela nezávislý na hlavní pohonné jednotce i stavu palivových nádrží samotného polopásu.

Hadice z obou nádrží na hořlavinu se spojovaly do jediné, která přiváděla zápalnou směs k pumpě. Pumpa pak hnala směs opět do dvou samostatných hadic a těmi k výmetným hlavním plamenometů. Kvůli pumpě a jejímu hnacímu motoru nebylo možno používat k nástupu a výstupu zadní dveře. Vojáci tedy zřejmě museli přelézat přes boční stěny kabiny, což ovšem jistě nebylo snadné kvůli samotným výmetným hlavním plamenometů. Zadní dveře však nebyly napevno zavařené. Otevírat se daly, což se hodilo například při potřebě servisního přístupu k pumpě.

plamenometný SdKfz 251/16 Ausf. D, zdroj: Bundesarchiv_Bild_101I-281-1110-03, Wikimedia, Creative commons, upraveno

Každá z plamenometných hlavní byla opatřena štítem, který chránil její obsluhu. Vojáci navíc měli k dispozici také ochranné obleky a obličejové masky. Fotografie dokazují, že štíty výmetných hlavní existovaly v různých provedeních. Lze narazit na fotografie štítů opatřených zaskleným pozorovacím okýnkem. Standardem však byl štít podobného provedení jako u předního kulometu, tedy se šípovitě zalomenými stěnami a výřezem pro míření uprostřed horní hrany. Výmetné hlavně nebyly umístěny stejnoměrně. Plamenomet na pravém boku byl posunut více dopředu.

Zásoba hořlaviny stačila na cca osmdesát dvousekundových zášlehů. Dosah plamenometů byl zřejmě okolo 35 metrů. Jako doplňková zbraň byl u SdKfz 251/16 zachován přední kulomet. Některá vozidla pak byla ještě vybavena ručním plamenometem ráže 7 mm. Tento přenosný plamenomet bral hořlavinu ze stejných nádrží jako oba hlavní plamenomety na palubě. S pumpou jej spojovala hadice dlouhá deset metrů, takže voják, který jej nesl, se mohl relativně svobodně pohybovat po okolí vozidla. V běžném provozu byl ruční plamenomet uložen zvenku na horním díle zadní stěny kabiny. Desetimetrová hadice byla smotaná a pověšená na stejném místě, což jen podtrhovalo nemožnost používat zadní dveře k nástupu a výstupu.

Vozidla postavená na polopásu verze Ausf. D již ručním plamenometem zřejmě nebyla vůbec vybavována. Vzhledem k provedení zadní stěny by u této verze ani nebylo zbraň a hadici kam upevnit.

pohled do kabiny SdKfz 251/16, zdroj: Flickr.com se souhlasem publikujícího uživatele, upraveno

Posádku vozu tvořilo pět mužů - řidič, velitel/radista, střelec z kulometu a dva plamenometčíci. SdKfz 251/16 byl vyráběn v letech 1944 a 45 a celkem jich vzniklo 347 kusů, z toho drtivá většina v roce 1944.

Každou četu plamenometných polopásů měly doprovázet tři nákladní automobily s cisternami, z nichž mohly polopásy doplňovat hořlavinu.

Zajímavým prvkem SdKfz 251/16 byly trubky, které vedly v zadní části z kabiny přes boky a dolů až k pásům. Zmínku o těchto trubkách jsem nalezl pouze v jediném ze zdrojů. Podle tohoto zdroje mělo jít o přívod vzduchu do nádrží s hořlavinou. Jako u každé nádrže i zde samozřejmě platilo, že aby mohl obsah plynule odtékat, bylo nutno zajistit přívod vzduchu. Jinak by v nádrži vznikal podtlak a hořlavina by po chvíli nešla odčerpávat. Člověk by čekal, že toto bude řešeno spíše ventilem ve víku nádrže, ale použití dlouhých zavzdušňovacích trubek přece jen dává jistý smysl. Takovým ventilem nádrže by nutně musely unikat výpary z těkavé hořlaviny uvnitř. Pokud by ventil ústil uvnitř kabiny nebo blízko jejich hran, proudily by tyto výpary do kabiny, kde by jistě obtěžovaly posádku, a navíc by mohlo dojít k jejich vznícení od plamenometů což by jistě způsobilo explozi celého vozidla. Proto ono protažení zavzdušňovacích trubek do boků a dolů k pásům, kde nehrozilo ani jedno z těchto nebezpečí.

SdKfz 251/17, zdroj: Flickr.com se souhlasem publikujícího uživatele, upraveno

Další v pořadí, mittlerer Schützenpanzerwagen (2cm) (SdKfz 251/17) byl samohybným prostředkem protiletecké obrany. První oficiální stroj této verze byl postaven pravděpodobně až roku 1942. Již předtím ale vznikaly různé polní lafetace lehkých protiletadlových zbraní na polopásy SdKfz 251 jiných verzí. Jako ideální zbraň pro takovou montáž se ukázaly zejména kanony FlaK 30 a FlaK 38 ráže 20 mm. Šlo o rozšířené a spolehlivé zbraně se slušnou kadencí. Hlavně ale byly tyto kanony poměrně malých rozměrů a hmotnosti (450 resp. 420 kg). Účinný výškový dostřel 2200 metrů nebyl samozřejmě nijak oslnivý, ale plně dostačoval tomu, co vojáci hledali - tedy obranu proti nízkým náletům nepřítele na přesouvající se kolony vojenské techniky.

Těchto neoficiálně postavených protileteckých vozidel je na fotografiích zdokumentována celá plejáda. Někdy byl kanon instalován do vozu bez dalších úprav (což jistě znamenalo velmi omezenou pohyblivost do stran), jindy si autoři přestavby dali větší práci a upravili i boční stěny kabiny aby se kanon mohl při míření více pohybovat. Minimálně v jednom exempláři pak existoval i SdKfz 251 Ausf. D s kanonem KwK 38 (což byla zbraň odvozená z FlaK 38) instalovaným v lafetě Hängelafette 38 převzaté pravděpodobně z obrněného automobilu SdKfz 222.

Probíhaly však i oficiální pokusy o montáž zmíněného Flak 30 či 38 (soudě alespoň podle kvality zpracování a existence demonstračních snímků). V tomto případě byla zbraň upevněna na minimalistický otočný držák na stříšce přední části kabiny, tam kde byl běžně čelní kulomet.

SdKfz 251/17 se sklopenými boky připraven k palbě, zdroj: Flickr.com se souhlasem publikujícího uživatele, upraveno

Ale teď již k oficiálnímu SdKfz 251/17. Také pro něj byl jako hlavní zbraň zvolen zmiňovaný Flak 38. Na rozdíl od předešlých polních úprav i oficiálního prototypu, však u SdKfz 251/17 došlo k mnohem výraznějším konstrukčním změnám. Bojová kabina byla v místě instalace kanonu podstatně rozšířena. Toto rozšíření již samo o sobě zřejmě umožnilo otáčení kanonu o 360 stupňů. Pro ještě větší pohodlí při míření však bylo navíc rozšířenou část boků možno sklopit do stran. Bojový prostor se tím otevřel a obsluha měla skutečně dostatečný prostor pro libovolné otáčení kanonu. Také práce nabíječe/nabíječů byla potom zřejmě výrazně snazší.

Při vyklopení do stran neležely bočnice na blatníku pásů, jak by se mohlo zdát. Naopak visely pomocí háků za pevnou část bočního pancíře. Podle některých autorů bylo sklápění a zvedání bočnic hydraulické což však není pravda. Otevření boků zřejmě nebylo nijak složité, protože zde pomohla gravitace. K jejich zvednutí bylo zřejmě třeba více paží a někdo z vojáků musel pravděpodobně vystoupit vozu a zatlačit zvenku.

Kanon byl do interiéru instalován včetně kompletního stojanu a štítu. Střelec seděl na zvýšeném sedátku napravo od zbraně. Kanon byl nabíjen z levé strany zásobníky po dvaceti nábojích. Na palubě bylo uloženo celkem 600 kusů munice a to zřejmě na několika místech. Jeden protáhlý plechový box na náboje byl například upevněn na přední stříšce nad hlavami řidiče a velitele.

velitelská varianta SdKfz 251/17, zdroj: Flickr.com se souhlasem publikujícího uživatele, upraveno

SdKfz 251/17 byl stavěn pouze na polopásu verze Ausf. C. Posádku vozu tvořilo zřejmě pět mužů. Vedle obligátního řidiče a velitele to byl ještě střelec z kanonu a pravděpodobně dva nabíječi. Přední i zadní kulomet musel být odstraněn, ale je možné, že alespoň jednu takovou zbraň s sebou posádky vozily volně uloženou v interiéru vozu.

Podle některých pramenů nebyl SdKfz 251/17 přijat do sériové výroby v pravém slova smyslu a to kvůli vysokým výrobním nákladům spojeným se značnými konstrukčními změnami. Podle této teorie měla vzniknout jen malá série ověřovacích vozidel. Ta byla zřejmě velmi lákavá pro fotografy a tak díky velkému počtu dochovaných snímků vznikl dojem, že tato verze polopásu byla dosti rozšířená.

Každopádně několik těchto strojů bylo upraveno na velitelské vozy. U těch byla namísto kanonu instalována rozšířená radiovýbava, ke které patřila i rámová anténa. Velitelským vozům byly navráceny standardní kulomety v předním i zadním úchytu. Tyto vozy pak zřejmě operovaly společně s běžnými ozbrojenými SdKfz 251/17.

SdKfz 251/17 Ausf. D se závěsnou lafetou Schwebelafette 38, zdroj: internet, Public domain, upraveno

Složitost výroby SdKfz 251/17 vedla konstruktéry ke hledání lepšího řešení. Poté co byla v roce 1943 veškerá výroba polopásu převedena na verzi Ausf. D již navíc ani nebylo možné provedení s otevíratelnými bočnicemi použít, protože konstrukce SdKfz 251 Ausf. D to zkrátka neumožňovala. Tak přišla v roce 1944 na svět nová varianta SdKfz 251/17.

Výzbroj nového vozu tvořil opět kanon Flak 38, tentokrát však nebyl instalován na otočném podstavci na podlaze kabiny, ale byl zavěšen v lafetě typu Schwebelafette 38. Kanon byl zbaven všeho zbytného příslušenství a obehnán shora otevřeným štítem, který tvořil jakoby malou bojovou věžičku. Tento štít chránil hlavu střelce, který seděl na malém sedátku přímo za kanonem. Nabíječ vkládal zásobníky z levé strany zbraně a to v místech před čelní stěnou popsaného štítu a nebyl tedy při práci chráněn pancířem.

Existuje fotografie SdKfz 251/17 tohoto provedení opatřeného rámovou radioanténou (foto ZDE (Public domain)). Zřejmě se jednalo o velitelský vůz. Montáží antény však došlo ke znemožnění palby směrem vzhůru a tedy k popření hlavního účelu vozidla. Stroj však mohl pořád bojovat alespoň s pozemními cíli. V souvislosti s právě popsaným vozidlem je nutno doplnit, že podle některých autorů nešlo o druhou generaci SdKfz 251/17, ale o typ SdKfz 251/23.

SdKfz 251/18 zřejmě Ausf. B s netypickým doplňkovým pancířem na boku, zdroj: Bundesarchiv_Bild_101I-268-0167-27A, Wikimedia, Creative commons, upraveno

Další v pořadí byl SdKfz 251/18 neboli mittlerer Beobachtungspanzerwagen. Jde opět o typ, o kterém toho není mnoho známo a okolo něhož panuje řada nejasností. Prameny se shodnou prakticky jen na tom, že šlo o průzkumný a pozorovací vůz určený pro potřeby dělostřelectva. Dále následují již skoro samé rozpory.

Podle některých pramenů je jasným identifikátorem tohoto typu velký mapový stolek, navazující na střechu nad hlavami řidiče a velitele. Podle jiných ale tento stolek neměly zdaleka všechny SdKfz 251/18. Někteří autoři uvádějí, že vůz měl rámovou anténu, jiní to popírají. Podle některých pramenů byl typ vyráběn v letech 1944 a 45, podle jiných již od roku 1943. Někdy lze narazit na zmínku o tom, že standardně byla tato verze stavěna pouze na polopásech Ausf. C a D, a všechny vozy verzí Ausf. A nebo B, které mají typický mapový stolek, jsou pouhé polní přestavby běžných polopásů. Jiné publikace zase tvrdí, že SdKfz 251/18 byl cíleně stavěn úpravou starších polopásů raných verzí. Zkrátka zmatek, který panuje v informacích o tomto typu je extrémní. Proto se opět podržím fotografií a za identifikátor si vezmu onen vícekrát zmíněný mapový stolek.

Tento stolek se táhl nad celou čelní stěnou kabiny a přesahoval ji i do obou stran. Stolek nebyl jen plochá deska, ale měl čelní a boční stěny a dokonce malou stříšku, aby věci zde položené nepadaly přes okraje dolů a ven z vozu a také aby vítr nebral rozložené mapy a dokumenty. Čelní kulomet s instalací stolku samozřejmě zmizel a zhruba v místě jeho původního úchytu vznikl úchyt na dělostřelecký nůžkový binokulární periskop. Zadní kulomet byl zachován. Existují ale fotografie vozidel, která mají i čelní kulomet. Mapový stolek je u nich ve střední části snížen, aby nebránil kulometné palbě. Ani jeden z vozů, které jsem na fotografiích viděl, nebyl vybaven rámovou anténou. Většinou měly jednu nebo dvě antény prutové. Některé zdroje uvádějí jako standard radiostanice FuG 5 a FuG 12 se dvěma prutovými anténami. Ještě si dovolím doplnit poznatek, že všechny fotografie tohoto vozu, které jsem viděl (rozlišováno podle mapového stolku), ukazují polopásy verzí Ausf. A a B.

SdKfz 251/20 Uhu ukořistěný Američany, zdroj: internet, Public domain, upraveno

Ani o následujícím voze toho není známo mnoho. SdKfz 251/19 neboli mittlerer Fernsprechbetriebspanzerwagen měl být mobilní telefonní ústřednou. Měl zřejmě spolupracovat s typem SdKfz 251/11 a zajišťovat směrování telefonních hovorů. Na palubě nesl k tomu potřebné vybavení a také další telefonní kabely a nástroje pro jejich pokládání. Podle některých pramenů vznikly opět pouze prototypy a do sériové výroby se tento stroj vůbec nedostal.

Následoval SdKfz 251/20 s velmi zajímavým určením. Plný název typu zněl pravděpodobně mittlerer Schützenpanzerwagen (Infrarotscheinwerfer). Lze ale také narazit na zmínku o označení mittlerer Schützenpanzerwagen zur Gefechtsfeld-beleuchtung (tedy doslova "pro osvětlení bojového pole"). Nejznámější se však tento stroj stal pod bojovým jménem Uhu, tedy výr. Ať už byl oficiální název jakýkoliv, účel vozu byl jasný - nasvětlovat tankům Panther při nočním boji nepřátelské cíle infračerveným světlem.

Tanky Panther byly od roku 1944 pokusně vybavovány infra-kompletem pro noční boj zvaným Sperber (krahujec). Jednalo se o aktivní systém, tedy systém vyžadující aktivní osvětlení cíle. Komplet tedy sestával z ozařovače a zaměřovače, který převáděl odražené infračervené světlo zpět na viditelné. Tanky však mohly nést pouze ozařovač omezené velikosti a výkonu. Dosah ozařovače systému Sperber tak byl cca 400 metrů a úhel ozáření 30 stupňů. Němci si však uvědomovali, že pro plné využití výhod nočního vidění potřebují mnohem větší osvícení bojiště co do šíře pokrytí i vzdálenosti. Proto měl každou četu infra-Pantherů doprovázet jeden SdKfz 251/20.

Americký voják si zkouší ovládání infra ozařovače na ukořistěném SdKfz 251/20 Uhu, zdroj: internet, Public domain, upraveno

Bojová kabina SdKfz 251/20 byla zhruba uprostřed své délky přehrazena velkým generátorem dodávajícím energii infrareflektoru. Standardní krátká stříška nad hlavami řidiče a velitele byla zřejmě u tohoto typu protažena až do poloviny kabiny aby byla elektroinstalace chráněna před deštěm. Střecha zároveň umožňovala snadnější servisní přístup k reflektoru.

V zadní části bojové kabiny byl pak umístěn masivní stojan a na něm z otevřeného stropu čněl infrareflektor o průměru 60 cm a výkonu 2kW. Dosah infračerveného světlometu byl úctyhodných 1500 metrů. Stojan reflektoru byl samozřejmě otočný a samotný reflektor bylo pak možno zvedat nahoru a dolů. Ke stojanu bylo připevněno sedátko pro obsluhujícího vojáka. Tento muž ovládal zacílení reflektoru pomocí horizontálního a vertikálního řídidla. Aby přitom vůbec viděl kam světlometem míří, měl před sebou voják také vlastní zaměřovač, který převáděl odražené infračervené záření zpět na viditelné světlo (pracoviště obsluhy světlometu je krásně vidět na snímcích ZDE, ZDE a ZDE (3x Public domain)). Pro snadnější servisní přístup k reflektoru vznikly po jeho obou stranách na bočních stěnách malé plošiny, na které si mohl technik stoupnout. Některé vozy měly tyto plošiny dokonce po celé délce bočních stěn a také na stěně čelní.

Řidič polopásu nemohl spoléhat na hlavní reflektor a proto měl vlastní ozařovač namontovaný před čelní stěnou kabiny. Šlo o stejný typ jako byl použit pro tanky Panther v rámci kompletu Sperber. Přímo před svým průzorem pak měl řidič i vlastní infradetektor, skrz který sledoval ozářený terén před vozem a mohl tak bezpečně řídit. Na palubě Uhu nezbyl prostor ani pro přední ani pro zadní kulomet, takže stroj zůstal zcela neozbrojen (kromě osobních zbraní posádky).

SdKfz 251/20 Falke, zdroj: Flickr.com, Public domain, upraveno

Vedle standardních nosičů velkého reflektoru Uhu vznikla ještě jedna subverze SdKfz 251/20 s bojovým jménem Falke (sokol). Šlo o klasický polopásový transportér pro přepravu pěchoty, uzpůsobený ovšem pro noční boj. Řidič vozu měl tedy opět k dispozici vlastní komplet zářiče a detektoru pro bezpečnou jízdu noční krajinou. Další infra-reflektor i zaměřovač byl součástí kulometu MG42 v čelním závěsu. Vojáci na palubě pak měli být vyzbrojeni útočnými puškami Sturmgewehr 44 s kompletem Vampir, což byla sestava přenosného infra-zářiče a zaměřovače montovaná přímo na pušku. Němci se tak mohli pochlubit propracovanou taktikou využití infra-vizorů, která zahrnovala tanky, pěchotu a osvětlovací podporu. Kolik pěšáků se vešlo na palubu Falke není známo, ale je dost možné, že to bylo méně než standardních deset, protože každý voják nesl ještě poměrně velký akumulátor pro napájení jeho infra-soupravy.

Jak Uhu tak Falke byly stavěny pouze na polopásech verze Ausf. D a vzniklo jich pravděpodobně jen desítky exemplářů.

Za zrodem další varianty s označením SdKfz 251/21 stála snaha získat prostředek protivzdušné obrany s vyšší kadencí než dosavadní SdKfz 251/17. Na podlahu bojové kabiny byl instalován otočný stojan Flakdrilling Sockellafette, vyvinutý původně válečným námořnictvem pro obranu lodí. Jak napovídá název lafety, montovaly se do ní hned tři protiletecké kulomety (nebo spíše automatické kanony) a to buď typu MG 151/15 ráže 15 mm nebo MG 151/20 ráže 20 mm. Obě tyto zbraně byly původně vyvinuty pro stíhací letouny německé Luftwaffe. Postupem času je ale nahradily modernější a výkonnější palubní kanony takže velké množství MG 151 bylo dáno k dispozici jiným druhům vojska.

prototyp SdKfz 251/21 Ausf. C, zdroj: Flickr.com se souhlasem publikujícího uživatele, upraveno

Kanony byly v lafetě uloženy vedle sebe, přičemž prostřední z nich stál rovně a krajní byly nakloněny do stran. Celá lafeta stála na otočné kuželovité noze, na které byly ze tří stran upevněny velké boxy na nábojové pásy. V boxech po stranách stojanu bylo po 250 nábojích a pásy z nich vedly do krajních kanonů. Přední box obsahoval 400 nábojů a byl z něj "krmen" kanon uprostřed. Přední box by větší protože přebíjení prostředního kanonu bylo nejsložitější. Nikde jsem se bohužel nedočetl, zda bylo možné vést palbu z kanonů i jednotlivě, tedy například jen z prostředního. Prázdné nábojnice i spojovací články nábojových pásů byly zachytávány a padaly do duté nohy stojanu.

Střelec seděl na malém sedátku upevněném přímo na noze stojanu za kanony. Pro míření měl k dispozici hned dva zaměřovače. Pro palbu na pozemní cíle zřejmě používal primárně monokulární optický zaměřovač s trojnásobným zvětšením umístěný mezi levým a prostředním kanonem. Pro míření na vzdušné cíle, u kterého potřeboval střelec přeci jen širší rozhled, sloužil zřejmě primárně prostý záměrný kříž umístěný nad prostředním kanonem.

Hlavní cíl konstruktérů, tedy dosažení větší kadence než u SdKfz 251/17, byl splněn beze zbytku. Kadence každého ze tří rychlopalných kanonů totiž byla cca 700 střel za minutu. Celý trojhlavňový komplet tedy dokázal za minutu teoreticky vychrlit až 2100 nábojů a doslova tak nepřítele zasypat "olovem". Díky tomu byla tato zbraň velmi účinná nejen proti nízko letícím letounům, ale také proti pozemním cílům. Celková zásoba munice na palubě čítala 3000 kusů.

vrak sériového SdKfz 251/21 Ausf. D, zdroj: Flickr.com se souhlasem publikujícího uživatele, upraveno

Prototypy SdKfz 251/21 byly stavěny na polopásech verze Ausf. C, pozdější sériové vozy již pouze na verzi Ausf. D (mimochodem narazil jsem na krásnou fotografii dokazující, že o prototyp SdKfz 251/21 se zajímal i sám Hitler a osobně si jej prohlédl). Prostor okolo kanonů byl u prototypů ze všech stran (tedy i zezadu) obehnán zvýšeným pancířem. Štít chránící samotné zbraně a střelce byl u prototypů nízký, přísně hranatý a protažený hodně do stran. V jeho čelní desce byl na patřičném místě výřez pro optický zaměřovač. U sériových vozidel byl štít kanonů výrazně vyšší, měl ostřeji skloněnou čelní stěnu a seseknuté spodní rohy. Pancíř kabiny byl i u produkčních strojů zvýšený, ale pouze vpředu a po stranách, nikoliv za kanony.

Lafeta umožňovala vertikální náměr zbraní v rozsahu od -10 do +60 stupňů. Pokud jde o horizontální pohyb, ten byl zřejmě možný v plném rozsahu. Střelec přitom zbraněmi pohyboval přímo silou svým paží, nikoliv pomocí řídidel. Na fotografiích si lze u některých vozů všimnout zašpičatělých nástavců na hlavních krajních kanonů. Zřejmě šlo o kompenzátory, které měly pomoci střelci udržet kanony při střelbě rovně. Oba klasické kulomety byly u tohoto polopásu zřejmě zrušeny. Posádku tvořili čtyři vojáci - řidič, velitel/radista, střelec a nabíječ. Ještě dodejme, že oficiální název právě popsaného vozu zněl mittlerer Schützenpanzerwagen (MG 151 Drilling) (SdKfz 251/21).

V rámci studia tohoto typu jsem narazil na zajímavou fotografii, která ukazuje poškozený SdKfz 251/21 postavený na polopásu verze Ausf. C. Zdá se, že jde o stroj, který byl bojově nasazen. Na podvozcích Ausf. C však měly vzniknout pouze prototypy. Stroj na snímku (mimochodem si jej můžete prohlédnout ZDE (Public domain)) však má ještě jednu zvláštnost. Kanony u něj nejsou opatřeny vůbec žádným štítem. Zdá se tedy, že nejde o oficiální SdKfz 251/21, ale o polní montáž Flakdrilling Sockellafette do SdKfz 251 jiné verze.

vrak zničeného SdKfz 251/22 Ausf. D, zdroj: Flickr.com, Public domain, upraveno

Poslední verzí SdKfz 251, která se ještě dostala do výroby, byl stroj s plným názvem mittlerer Schützenpanzerwagen (7,5cm PaK) (SdKfz 251/22). Tento vůz byl výsledkem zoufalé snahy Němců (a Hitlerova osobního rozkazu) dostat protitankové kanony na co nejvíce samohybných podvozků. V tomto případě byl oním protitankovým kanonem PaK 40 L/46 ráže 75 mm.

Aby zbyl v kabině dostatek místa pro obsluhu tak velké zbraně, musel být kanon instalován co nejvíce dopředu. Aby jej dostali kam bylo třeba, museli konstruktéři dokonce vyříznout kus stříšky nad řidičskou kabinou. Stanoviště velitele vozu v přední části bylo zcela zrušeno. Řidič byl na svém sedadle doslova uvězněn a při nasedání a vysedání se musel protáhnout úzkým prostorem před kanonem. U některých vozů zůstal průzor před zrušeným stanovištěm velitele zachován, u jiných byl zaslepen kusem neotevíratelného pancíře.

Kanon musel být upevněn poměrně vysoko, aby mohl pálit přes čelo kabiny a jeho obsluha tedy byla nucena pracovat částečně mimo ochranu běžného pancíře. Z toho důvodu byl kanon instalován i s horní částí jeho původního štítu, takže vojáci v kabině byli chráněni alespoň z přední polosféry. Dolní část štítu kanonu musela být odřezána, protože by se do interiéru nevešla, ale hlavně nebyla uvnitř kabiny vůbec k ničemu potřeba. Na hraně čelní stěny kabiny byla instalována jednoduchá podpěra, do které se hlaveň kanonu uložila při delších přesunech aby se zbytečně nepohybovala a nevibrovala.

vrak SdKfz 251/22 Ausf. D zdroj: Flickr.com, Public domain, upraveno

Z kabiny musely zmizet všechny sedačky až na jednu vlevo vzadu. Ta sloužila dvěma nabíječům kanonu. Střelec seděl na sklopném dřevěném sedátku nalevo od zbraně. Zadní kulomet byl zrušen bez náhrady. Každé zbývající volné místo v kabině bylo využito pro uložení munice. Přesto se do interiéru podařilo vměstnat pouze 22 kusů střeliva ráže 75 mm. Mimo tyto střely, uložené ve dvou schránkách, však posádky v interiéru často vozily další náboje naskládané jen tak volně kde se dalo.

Kanon PaK 40 byl velmi účinnou protitankovou zbraní. Na vzdálenost 1000 metrů dokázal probít pancíř skloněný pod úhlem 30 stupňů silný 85 mm (PzGr. 39) resp. 97 mm (PzGr. 40). SdKfz 251 však nebyl pro nesení tak těžké zbraně ideální. Podvozek a trup musely zákonitě velmi trpět silnými otřesy při střelbě. Navíc poměrně úzká kabina umožňovala jen omezený pohyb hlavně. Stranový odměr činil maximálně 18 stupňů napravo a 20 stupňů nalevo. Vertikální náměr byl možný od -3 do +22 stupňů.

Jak již bylo v podstatě řečeno výše, posádku této verze polopásu tvořili čtyři muži - řidič, střelec a dva nabíječi. SdKfz 251/22 přišel do výroby zřejmě v prosinci roku 1944. Do konce války jich pak vzniklo maximálně několik desítek exemplářů, všechny na základě polopásu verze Ausf. D.

SdKfz 251 Ausf. B s dřevěnými raketovými klecemi, zdroj: Bundesarchiv_Bild_101I-216-0417-09, Wikimedia, Creative commons, upraveno

Poslední verzí SdKfz 251, která získala oficiální pořadové číslo, byl SdKfz 251/23. Mělo se jednat o průzkumný vůz, se zastřešenou kabinou a bojovou věží převzatou z obrněného automobilu SdKfz 234/1. Stroj měl být vyzbrojen kanonem KwK 38 ráže 20 mm a s ním spřaženým kulometem. Jediná často publikovaná fotografie tohoto vozidla je málo zdařilou fotomontáží a proto se mnoho autorů domnívá, že tento stroj ve skutečnosti nikdy nespatřil světlo světa, nebo se dostal pouze do prototypální fáze.

Vedle výše popsaných oficiálních verzí, vznikaly samozřejmě také různé testovací a ověřovací vozy. Tak rozšířený a univerzální stroj jako SdKfz 251 byl navíc přímo lákadlem pro různé polní úpravy a předělávky podle toho co právě ta či ona jednotka potřebovala. Některé z těchto polních mutací byly již popsány výše. To co následuje níže je popis dalších nestandardních verzí, které jsou zdokumentovány na fotografiích (a tyto fotografie jsem měl k dispozici). Jistě však nejde o kompletní výčet všech úprav polopásu SdKfz 251.

Začněme ale jednou zcela oficiální a velmi rozšířenou úpravou. Tou byla instalace konstrukce pro odpalování raketových střel. Trubková konstrukce ležela jakoby přes kabinu polopásu a částečně kopírovala její tvar. Na bocích byly na trubkových rámech umístěny desky s nastavitelnými držáky. Na ty se pak zavěšovaly samotné odpalovací klece s raketami. Standardně to bylo po třech klecích na každé straně vozu. Fotografie však dokazují existenci vozu/ů pouze se dvěma klecemi na každém boku. Pravděpodobně se však opět jednalo o polní úpravu - prosté odřezání přední části konstrukce.

SdKfz 251 Ausf. C během zavěšování raketových klecí, všimněte si stupnice pro nastavení náklonu klece viditelné na zadním neobsazeném závěsu, zdroj: Bundesarchiv_Bild_101I-216-0417-06, Wikimedia, Creative commons, upraveno

Desky se závěsným mechanismem pro klece nebyly umístěny ve stejné výšce. Směrem dozadu se zvedaly, takže přední deska a tedy i klec na ní byly nejníže a zadní nejvýše. Závěs pro raketovou klec byl pohyblivý a umožňoval nastavení úhlu klece od +5 do +40 stupňů. K přesnějšímu nastavení byla na desce pod závěsem namalovaná stupnice. Polohování klecí se samozřejmě provádělo ručně. Horizontální míření se provádělo prostřednictvím nasměrování celého vozidla. Za tím účelem byly na samé přídi vozu instalovány dvě krátké "antény", které pomáhaly řidiči natočit stroj správným směrem.

Klece byly buď ocelové nebo (a to většinou) dřevěné. Ty kovové byly určeny pro opakované použití, ty dřevěné se po odpálení rakety zahazovaly. Používaly se dva typy raket, zápalné rakety ráže 320 mm naplněné zahuštěným benzínem s doletem 2200 metrů a rakety trhavé ráže 280 mm naplněné trhavinou, jejichž dolet se pohyboval okolo 1900 metrů. Podle některých pramenů byly od roku 1943 k dispozici také rakety ráže 300 mm s doletem až 4,5 kilometru. Rakety měly dopadovou rozbušku, která byla během přepravy zajištěna a odjišťovala se až těsně před odpálením. Vypálit celou salvu šesti raket nezabralo více než 10 vteřin. Nabíjení novými raketami trvalo zhruba 5 minut a bylo k němu zapotřebí tří až čtyř mužů. Podle předpisů měla posádka před odpálením raket opustit vozidlo, aby nemohlo dojít ke zranění od zášlehu.

Pro dobíjení nových raket se zřejmě počítalo s doprovodným muničním vozem. Fotografie však dokazují, že si některé polopásy vozily další rakety přímo v kabině. Tím pádem nemohly fungovat jako klasické transportéry pěchoty protože by se vojáci na palubu už nevměstnali. Raketometné polopásy byly používány jako náhrada dělostřelecké podpory a osvědčily se zejména při boji v městské zástavbě, kterou dokázaly účinně rovnat se zemí. Kvůli své ničivosti si tato verze SdKfz 251 dokonce vysloužila přezdívku Stuka zu Fuss, tedy něco jako "pěší bombardér".

prototyp SdKfz 251 s kanonem Pak 42 ráže 75 mm, zdroj: Flickr.com se souhlasem publikujícího uživatele, upraveno

Přední i zadní kulomet byly u raketového polopásu zachovány. Posádku mělo tvořit sedm mužů (což však samozřejmě neplatilo u výše popsaného případu, kdy si polopás vezl zásobu dalších raket). První vozy s odpalovacím rámem vznikly pravděpodobně již v roce 1941. Oficiální označení takto upraveného polopásu znělo mittlerer Schützenpanzerwagen (SdKfz 251) mit Wurfrahmen tedy "s odpalovacími rámy". Bývá však uváděna i jiná varianta onoho dovětku a to "mit schwerem Wurfgerät 40". Většina pramenů pracuje s tím, že tato úprava byla aplikována pouze na základní verzi polopásu, tedy SdKfz 251/1.

Zcela oficiálně vznikl v roce 1943 také prototyp SdKfz 251 osazený protitankovým kanonem Pak 42 ráže 75 mm. Šlo o upravenou verzi kanonu tanku Panther, kterou ve variantě bez úsťové brzdy využívaly také stíhače tanků Jagdpanzer IV. Oficiální německé dokumenty prý o prototypu referovaly jako o 7,5 cm Pak 42 auf 3t Zugkraftwagen, takže důsledně vzato nešlo o variantu obrněného transportéru SdKfz 251, ale dělostřeleckého tahače SdKfz 11 (Zugkraftwagen 3t)... ale asi není třeba být přehnaně puntičkářský. Z obrněného transportéru SdKfz 251 si však vozidlo zcela jistě vypůjčilo pancéřovou masku motorového prostoru, a to buď z verze Ausf. A nebo Ausf. B, tedy každopádně z velmi rané verze, která už tou dobou nebyla v sériové výrobě. Z SdKfz 251 však byla převzata skutečně pouze přední část pancéřování. Od blatníků kol dále dozadu již bylo pancéřování očividně vytvořeno na míru novému prototypu. Pancéřování nicméně končilo hned za motorovou sekcí. Řidič a velitel tedy seděli v otevřené kabině, nijak nechráněni proti nepřátelské palbě. A obsluha kanonu za nimi na tom nebyla o mnoho lépe.

V zadní polovině vozidla byl otevřený bojový prostor a v jeho středu podstavec s obrovskou zbraní. Kanon měl hlaveň o délce 70 násobků ráže, to znamená přibližně 5,25 metru od závěru k ústí hlavně. Když k tomu připočteme ještě úsťovou brzdu, byl kanon téměř stejně dlouhý, jako celé vozidlo pod ním. Podle armádních požadavků měl přitom podstavec umožňovat plné otáčení zbraně a tedy palbu v jakémkoliv směru. Vzhledem k obrovskému výkonu kanonu není divu, že mezi vojáky panovaly obavy o stabilitu podvozku při palbě do stran. Přepravní poloha hlavně byla každopádně na 12 hodinách, tedy mířící přímo vpřed. V této poloze bylo hlaveň možno uložit do sklopného podstavce umístěného na pancéřové kapotě motoru. Takto uložena, procházela hlaveň přímo mezi hlavami řidiče a velitele. Vývoj vozidla byl zahájen nejspíš někdy ve druhé polovině roku 1943 a 1. října téhož roku byl prototyp předveden zástupcům armádního velení včetně samotného Hitlera. Teprve po této prezentaci následovaly důkladné střelecké zkoušky prototypu. A podle všeho nadopadly moc dobře, neboť 26. ledna 1944 byl projekt ukončen.

americký pokus - SdKfz 251 Ausf. D osazený raketometem Calliope, zdroj: internet, Public domain, upraveno

Fotografie dokazují, že se o tento prototyp zajímal i sám Adolf Hitler a přišel si jej osobně prohlédnout. Kanon PaK 43 byl opravdu velmi výkonnou zbraní a každý ním vybavený obrněnec se automaticky stával postrachem nepřátelských tanků... tedy alespoň teoreticky. Praktická využitelnost tohoto konkrétního obrněnce byla mizivá. Pomineme-li nulovou pasivní ochranu posádky, je zcela jisté, že polopás SdKfz 251 nebyl pro nesení takového druhu zbraně stavěný. Jaká byla hmotnost kanonu, upraveného právě pro tuto montáž, není samozřejmě známo. Klidně si však můžeme troufnout odhadovat, že samotná zbraň vážila více než polovinu toho co celý zbytek vozidla. Při jízdě a střelbě by nevyhnutelně muselo docházet k obrovskému opotřebení podvozku, pohonné jednotky, převodovky a vůbec celého stroje. Není proto divu, že tento typ zůstal pouze prototypem.

Jako polní úprava vznikl polopás vyzbrojený protitankovým kanonem PaK 38 ráže 50 mm. Kanon byl upevněn na stříšce nad hlavami řidiče a velitele a to včetně svého původního štítu. Podstatně tím vzrostla výška siluety polopásu. Zda bylo možné zbraní pohybovat a v jakém rozsahu není známo. Stroj vznikl evidentně v polní dílně kdesi v severní Africe (foto ZDE (zdroj: panzer35.ru)). Přímo v polní díle zřejmě vznikla také lafetace rychlopalného kanonu MG 151/15, kterou je vidět na snímku ZDE (Flickr.com se souhlasem publikujícího uživatele).

Zcela běžné byly drobné úpravy jako například přidání různých střech a přístřešků nad otevřenou kabinu pro větší pohodlí posádky. Zřejmě pro potřeby cvičení boje pěchoty proti tankům bylo postaveno hned několik vozidel nesoucích atrapu tankové věže (foto např. ZDE (Flickr.com se souhlasem publikujícího uživatele)). A existují i další záhadné snímky přestavěných polopásů bez bližšího popisu jako je například stroj na fotografii ZDE (Public domain) s rozměrným štítem uvnitř kabiny a klecí na boku trupu.

čtveřice SdKfz 251 Ausf. C na pochodu, zdroj: Flickr.com se souhlasem publikujícího uživatele, upraveno

Jedna z nejkurióznějších přestaven polopásu vznikla nikoliv v německé, ale v americké dílně. Několik ukořistěných SdKfz 251 různých variant bylo v prosinci roku 1944 přestavěno na nosiče raketometu T34 "Calliope". Instalace šedesátihlavňové zbraně si vynutila nemalé zásahy do pancéřování vozu. Raketomet byl do vozu namontován kolmo, takže mířil do boku. Fotografie dokazují, že jakou součást zvedacího mechanismus použili američtí technici hlaveň kanonu (snad rovněž kořistní německý PaK 40). Je pravděpodobné, že tyto stroje nebyly nikdy skutečně nasazeny a sloužily jen jako ověřovací prototypy.

Ani SdKfz 251 se nevyhnulo šetření každou kapkou benzínu a tak vznikaly i přestavby na alternativní pohon. Dostupné fotografie ukazují několik různých montáží na strojích různých verzí včetně nejmodernější Ausf. D. V detailech se jednotlivé přestavby samozřejmě lišily, ale obecně vzato nesly stroje na zádi zavěšen vysoký kotel na výrobu dřevoplynu, podél boků se pak táhly trubky, které kotel spojovaly s kondenzačními a filtračními nádržemi a vedly jej dále k motoru. Takto upravené vozy pravděpodobně nesloužili jako bojové stroje ale spíše jako školní nebo podpůrná nákladní vozidla (i když existuje i snímek sanitního SdKfz 251/8 s tímto pohonem).

Během války používala ukořistěné stroje kromě spojenců i Rudá armáda a po válce se jejich velkým uživatelem stala znovuvytvořená armáda československá. Do její výzbroje se dostaly nejen exempláře získané po německé kapitulaci, ale na přelomu padesátých a šedesátých let byla dokonce znovu obnovena výroba polopásu. Jednalo se však již vlastně o nový typ, který z německého SdKfz 251 jen vycházel. Nové vozy dostávaly domácí motor Tatra a řady změn doznal i trup. Označení tohoto polopásu znělo OT-810 a celkem jich vzniklo okolo 1500 kusů. Poslední z nich byly prý ze skladů AČR vyřazeny až v roce 1995.

dva SdKfz 251 Ausf. D v ruské zimě, stroj vpředu je typ 251/10, zdroj: Bundesarchiv_Bild_101I-701-0371-17, Wikimedia, Creative commons, upraveno

Již na přelomu let 1940 a 41 se společnosti Demag a Hanomag zabývaly vývojem generačního nástupce SdKfz 251. Šlo o součást rozsáhlejší iniciativy, jejímž cílem byla konsolidace typů v oblasti polopásové techniky. Teoretický nástupce SdKfz 251 byl veden pod označením HKp 603 (HK = HalbKette = polopás, p = pravděpodobně gepanzert = obrněný). Osmitunový stroj měl sice nový podvozek i trup, byl však celkovou koncepcí i tvary velmi podobný existujícími SdKfz 251. Nová byla také převodovka a pohonná jednotka. Tou byl šestiválec Maybach HL45Z o výkonu 120 koní při 3800 otáčkách za minutu. HKp 603 však nebyl přijat do výroby a zůstal pouhým prototypem. Inspiroval však prý kontruktéry při práci na zjednodušeném trupu SdKfz 251 verze Ausf. D... v čem konkrétně však nevím.

Rozmanitosti různých verzí SdKfz 251 odpovídala i rozmanitost jednotek, kterým byl přidělován. Polopásy různých verzí tak sloužily u dělostřelectva, u průzkumnímů, u protiletadlových jednotek Luftwaffe atd. Ve svém prapůvodním určení, tedy coby obrněný transportér pěchoty, byl však SdKfz 251 přidělován zejména střeleckým (Schützen) jednotkám v rámci tankových divizí. Na počátku války měla každá Panzerdivision dva střelecké pluky (Schützen Regiment), později pouze po jednom. Střelecký pluk byl tvořen dvěma prapory (Bataillon) z nichž každý měl čtyři roty (Kompanie) - dvě střelecké, jednu těžkou a jednu rotu motocyklovou. Střelecká rota se rozpadala na tři čety (Zug) a každá četa měla tři družstva (Gruppe) po deseti mužích. A právě každé toto desetičlenné družstvo mělo mít k dispozici jeden transportér SdKfz 251.

V jedné četě měly být celkem čtyři transportéry - po jednom pro každou ze tří skupin plus jeden stroj pro velitele čety. Od chvíle kdy byl k dispozici, dostávali velitelé čet polopás verze SdKfz 251/10 vyzbrojený protitankovým kanonem ráže 37 mm. Taková byla teorie, v praxi však výroba polopásu zdaleka nestačila požadavkům armády takže transportéry byl zpravidla vybaven pouze jeden ze dvou praporů střeleckého pluku. Tento prapor byl pak někdy značen jako mechanizovaný, zatímco druhý prapor, vybavený pouze nákladními automobily, byl označován jako motorizovaný.

pro Američany byl SdKfz 251 vítanou kořistí neboťsvými jízdními vlastnostmi překonával jejich vlastní polopásy, zdroj: internet, Public domain, upraveno

V roce 1942 došlo k reorganizaci střelecký jednotek a jejich přejmenování na jednotky pancéřových granátníků (Panzergrenadieren). Literatura často zdůrazňuje, že důvodem bylo zvýšení morálky vojáků pomocí nového označení evokujucího příslušnost k tankůma vůbec historické armádní elitě. Nešlo však jen o změnu označení těchto jednotek. Došlo také ke změně subordinace a úpravám výcviku a taktiky těchto jednotek. Střelecké jednotky totiž až do té doby podléhaly velení pěššího a nikoliv tankového vojska což komplikovalo jejich řízení. S přechodem k tankovým granátníkům se toto změnilo a vojáci nově podléhali velení tankových divizí. Úprava výcviku a taktiky těchto jednotek pak přímo souvisela právě s rostoucím zastoupením polopásových transportérů. S tím jak rostla produkce SdKfz 251, mohli se Panzergrenadieren zbavovat klasických nákladních automobilů a ještě těsněji na bojišti spolupracovat s tanky. Mimo tankové divize byly polopásové transportéry přidělovány také samostatným divizím pancéřových granátníků (Panzergrenadier Division).

Snad žádný jiný stroj se nestal takovým symbolem Wehrmachtu jako tento polopásový transportér. Doprovázel německé vojáky v africké poušti i v ruských mrazech a to od prvních do posledních dnů druhé světové války. SdKfz 251 byl jedním za tažných koní Blitzkriegu. Jeho osud jako by kopíroval osud celé německé armády - zatímco se hledaly úspory a optimalizovala se výroba, byly na něj kladeny čím dál větší nároky (a montovány stále těžší zbraně).

TAKTICKO-TECHNICKÁ DATA:

VZNIK POLOPÁSU

POPIS KONSTRUKCE

ZAHÁJENÍ VÝROBY

NEPANCÉŘOVANÁ VERZE

SdKfz 251 Ausf. B

SdKfz 251 Ausf. C

SdKfz 251 Ausf. D

SdKfz 251/1

SdKfz 251/2

SdKfz 251/3

SdKfz 251/4

SdKfz 251/5

SdKfz 251/6

SdKfz 251/7

SdKfz 251/8

SdKfz 251/9

SdKfz 251/10

SdKfz 251/11

SdKfz 251/12

SdKfz 251/13

SdKfz 251/14

SdKfz 251/15

SdKfz 251/16

SdKfz 251/17

SdKfz 251/18

SdKfz 251/19

SdKfz 251/20

SdKfz 251/21

SdKfz 251/22

SdKfz 251/23

SdKfz 251 s Wurfrahmen

SdKfz 251 s Pak 42

NEOFICIÁLNÍ ÚPRAVY

ORGANIZACE A NASAZENÍ

TECHNICKÁ DATA

 

 

přejímání textů ze stránek Panzernet.net bez písemného souhlasu provozovatele je zakázáno; Ochrana soukromí; Copyright; Zdroje