SdKfz 231 na podvozku Büssing-NAG, zdroj: worldwarphotos.info se souhlasem provozovatele, upraveno

Index SdKfz 231 (SdKfz = SonderKraftwagen = vozidlo pro zvláštní účel) byl používán pro dva zcela odlišné typy těžkých obrněných automobilů. V tomto článku je popsán starší z nich označovaný přídomkem "6 Rad". Pozdější osmikolová verze, SdKfz 231 (8 Rad), je popsána samostatně. Na úvod tohoto článku považuji za nezbytné upozornit na fakt, že zejména okolo raných fází vývoje SdKfz 231 panuje v literatuře značný zmatek. Čím více zdrojů jsem se snažil porovnávat, tím více rozporů jsem nalézal. Proto budu muset v následujícím textu často používat slova jako "zřejmě, prý, pravděpodobně..." a odkazovat na více možných verzí historie. Prosím laskavého čtenáře o pochopení.

Vývoj těžkého obrněného automobilu ARW, který probíhal od roku 1927, přinesl jedno velmi nemilé zjištění. Vývoj zcela nového stroje, který by splňoval náročné armádní požadavky byl nesmírně finančně náročný a pořizovací cena jednoho exempláře takového vozu pak byla zcela mimo možnosti skromného rozpočtu německého Reichswehru. Armáda se tedy musela smířit s tím, že obětuje část svých dřívějších požadavků (jako například pohon všech kol či schopnost plavat) na oltář úspory peněz. Základ pro nový obrněný vůz tedy začali vojáci hledat mezi již existujícími nákladními automobily.

V roce 1929 provedl Waffenamt první teoretické analýzy a dospěl k závěru, že tato cesta je skutečně reálná a "trh" nabízí použitelné platformy. Pozornost zbrojního úřadu se zaměřila zejména na nový (vyráběný od roku 1928) nákladní automobil Mercedes-Benz G3. 14. února 1930 bylo schváleno zahájení ověřovacích prací na podvozku tohoto vozu.

jeden z prvních prototypů šestikolového obrněného vozu postavený na podvozku firmy Daimler-Benz, všimněte si atrapy věže a zvýšených poklopů, zdroj: Flickr.com se souhlasem publikujícího uživatele, upraveno

Podvozek měl tři nápravy. Přední byla řiditelná, osazená jednoduchými koly. Zadní dvě nápravy byly poháněné a měly kola zdvojená. S podvozkem byly převzaty i všechny agregáty včetně pohonné jednotky. Šestiválcový motor Daimler-Benz M09 o obsahu válců 3460 cm3 dával maximální výkon 60 koní. Zásoba benzínu činila 105 litrů. Pokud jde o počet rychlostních stupňů lze narazit na různé údaje. Nejčastěji bývají uváděny čtyři stupně pro jízdu vpřed a jeden pro couvání. Motor i převodovka byly uloženy v přední části vozu.

Podvozek musel být pro nový účel lehce upraven. Bylo vytvořeno druhé řidičské stanoviště pro řízení během jízdy vzad. Na předním řidičském postu musel být změněn sklon volantu, aby se vešel pod pancíř kabiny. Hmotnost samotného podvozku činila cca 2,2 tuny. Pancéřový trup vážil cca 2,3 tuny. Další 1 až 1,2 tuny měla přidat věž, výzbroj, munice a různý další materiál. Celkově se tedy počítalo s vozidlem o hmotnosti okolo 5,5 až 5,7 tuny.

Pancéřový trup pro obrněný automobil navrhla a postavila firma Deutsche Werke z Kielu. Jeho provedení se v průběhu dalších testů měnilo a postupně zrálo k podobě, kterou známe ze sériové výroby. Měnila se také podoba věže a způsob uložení zbraní v ní. Základní koncepce trupu však zůstala po celou dobu vývoje stejná. Tvořila jej horní a dolní polovina s opačně skloněnými stěnami. Ode dna vzhůru se tedy trup rozšiřoval, pak následovalo zalomení bočních stěn a dále směrem ke stropu se trup zase zužoval. Díky tomuto zkosení nebyla na jeho bocích plocha, na kterou by mohla nepřátelská střela dopadnout kolmo, ale vždy jen pod nějakým úhlem. Toto řešení zvyšovalo odolnost stěn proti zásahu a suplovalo tak nutně omezenou absolutní tloušťku pancíře.

záď trupu jednoho z prvních prototypů firmy Daimler-Benz, otevřený kruhový průlez nabízí krásný pohled na zadní řidičský post, zdroj: Flickr.com se souhlasem publikujícího uživatele, upraveno

Síla pancéřových plechů, ze kterých byla konstrukce svařena, činila 14,5 mm na čele a 8 mm na bočních stěnách. Strop a podlaha vozu byly silné 5 mm. Trup byl výrazně protažen dopředu, kde byl motorový prostor. V zadní polovině trupu pak byla kabina posádky a nad ní plně otočná bojová věž.

První testy prototypu, které proběhly ještě v roce 1930, odhalily mimo jiné i jisté slabiny podvozku. Mezi ty patřilo například přetížení přední nápravy či nedostatečný výkon chladícího systému motoru.

Paralelně s probíhajícími pracemi a testy zavedla firma Daimler-Benz v březnu 1931 inovovanou verzi podvozku pro svůj nákladní vůz s označením G3a (krátce pro něj bylo používáno označení G4). Nová verze podvozku s sebou přinesla silnější variantu původního motoru M09 s obsahem válců 3668 cm3 a maximálním výkonem 68 koní při 2900 otáčkách za minutu (podle některých zdrojů to bylo 65 koní). Pro stavbu obrněného vozu musel být i tento nový podvozek upraven. Nejen že byl opět přidán zadní řidičský post a pozměněn i post přední, ale na základě zkušeností z předchozích testů bylo také posíleno pérování kol a instalován větší chladič s účinnějším ventilátorem. Takto upravený podvozek byl pak veden pod označením G3a (p). Podle některých autorů byla v rámci úprav podvozku instalována také nová převodovka, a sice typu Maybach DSG40 s pěti stupni pro jízdu vpřed a dvěma pro couvání.

další vývojová fáze prototypu šestikolového obrněného vozu na podvozku firmy Daimler-Benz, zdroj: Flickr.com se souhlasem publikujícího uživatele, upraveno

Jak již bylo řečeno, detaily trupu se během vývoje postupně měnily. První varianty měly kolmou čelní stěnu trupu. Od ní se kapota pozvolna zvedala, aby pak přešla přímo ve vodorovnou střechu kabiny. Mezi kapotou motoru a střechou kabiny nebyl žádný schod (narozdíl od pozdější sériové produkce) a tím pádem kabina neměla žádnou čelní stěnu, ve které by mohly být pozorovací průzory. Výhled z vozu tedy musel být řešen jinak.

Ze střechy kabiny před a za věží trčely jako cylindry dva zvýšené poklopy kruhových stropních otvorů. Tyto poklopy byly opatřené pozorovacími průzory. Přední poklop byl umístěn mírně vlevo od podélné osy, zadní byl uprostřed. Svým umístěním kopírovaly poklopy polohu předního a zadního řidiče, kterým sloužily. Řidič tedy seděl tak, že jeho hlava vlastně vyčnívala ze stropu kabiny do tubusu poklopu a pomocí průzorů v tomto tubusu sledoval prostor před, resp. za vozem. Dovolovala-li to situace, mohl řidič odklopit celý poklop a získat tak lepší výhled. Pak ovšem skutečně vyčnívala jeho hlava ven z vozu a nebyla nijak chráněna. Od tohoto řešení bylo později upuštěno kvůli jeho zbytečné složitosti.

V zadní stěně trupu byl velký kruhový otvor pro nástup a výstup zadního řidiče. Na dveřích tohoto nástupního průlezu bylo zevnitř i zvenku zavěšeno po jednom rezervním kole. Dalším prvkem charakteristickým pro rané vývojové verze vozu byly zakulacené blatníky, které byly později u sériových strojů nahrazeny blatníky hranatými. U prvních variant byla instalována zřejmě jen pokusná věž, která byla šestiboká a na její střeše byly dva zvýšené kruhové poklopy s průzory - stejné jako již popsané poklopy řidičů. Tato věž nebyla podle dostupných snímků osazena žádnou výzbrojí a je dost možné že se ani nejednalo o skutečnou "funkční" věž, ale jen o nepancéřovanou atrapu.

vývojová varianta SdKfz 231 na podvozku Magirus, všimněte si mřížovaných otvorů v bocích motorové kapoty, trupového kulometu a dvojitých předních kol, zdroj: Flickr.com se souhlasem publikujícího uživatele, upraveno

V průběhu roku 1932 (podle některých zdrojů již v roce 1931) bylo do vývoje vedle podvozku Daimler-Benz G3a (p) přibráno šasi dalšího výrobce. Šlo opět o třínápravový podvozek převzatý z nákladního automobilu, tentokrát značky Büssing-NAG typ G31. Zadní dvě nápravy byly poháněné a osazené dvojitými koly. Přední náprava měla kola jednoduchá a byla řiditelná. Pohonná jednotka byla i tentokrát převzata spolu s podvozkem. Byl jí čtyřválec Büssing-NAG G o obsahu 3,92 litru, který dával maximální výkon 65 koní (podle některých pramenů to bylo pouze 60 koní).

Převodovka umožňovala řazení 3 stupňů pro jízdu vpřed a jednoho reverzního. Vůz však měl ještě redukční převodovku, která umožňovala přepínání mezi běžným a terénním režimem převodů. Prakticky tedy měl vůz 6 rychlostních stupňů pro jízdu vpřed a 2 pro couvání. Pro stavbu obrněného vozu byl i na tento podvozek přidán druhý řidičský post a upravené šasi dostalo označení G31 (p).

Vývoj obrněného automobilu tedy pokračoval současně na dvou základech. Pancéřový trup byl upraven pro instalaci na nový podvozek a opět následovalo testování. Pro tento podvozek již čelní maska trupu nebyla kolmá, ale mírně skloněná. Prototypy byly osazeny novou variantou věže, tentokrát již i s výzbrojí. Věž měla kruhový půdorys a stěny kolmé k rovině země. Přední část jejího stropu byla skloněná, zadní vodorovná. Věž nesla zatím pouze jediný kulomet MG 13 ráže 7,92 mm.

raná verze trupu Daimler-Benz s kolmou čelní maskou a zvýšenými poklopy, osazená ovšem již sériovou věží, i takové kombinace byly nakonec evidentně zavedeny do služby, zdroj: Flickr.com se souhlasem publikujícího uživatele, upraveno

Konstrukce vozů dále zrála, až zřejmě někdy na konci roku 1932 byla na světě více či méně finální podoba. Design trupu byl již popsán výše v souvislosti s prvními prototypy a jeho základní provedení se prakticky nezměnilo. Byl řešen velmi moderně a v ničem nepřipomínal krabicové konstrukce z dvacátých let jako SdKfz 3. Při troše fantazie připomínal trup jakoby v půli zalomenou rakev. Novinkou v porovnání s prvními prototypy bylo zvýšení stropu kabiny oproti zbytku trupu. Díky tomu kabina získala čelní i zadní stěnu v podobě malého schůdku. V těchto stěnách tak mohly být vyřezány pozorovací průzory a nebylo již nutno instalovat zbytečně složité zvýšené poklopy průlezů jako u prvního prototypu.

Maska motorového prostoru byla skloněná a prakticky celou její plochu zabíral otvor pro přívod vzduchu k pohonné jednotce, který byl kryt horizontálními ocelovými mřížemi. Na bocích motorové kapoty byly připevněny reflektory a za nimi se nacházely servisní otvory pro přístup k pohonné jednotce. Posádka mohla pro nástup a výstup použít hned několik průlezů. V dolní části obou bočních stěn, v prostoru za blatníky předních kol, byly kosodélníkové průlezy uzavírané dvoudílnými kryty.

Další velký průlez byl v zadní stěně trupu. Ten měl dvojdílná dvířka, jejichž křídla se otevírala do stran. U většiny vozů bylo přes zadní stěnu trupu zavěšeno rezervní kolo, takže před otevřením průlezu musel být držák s kolem sklopen dolů. Z toho důvodu sloužil zadní průlez pouze jako nouzový. Poslední průlez se nacházel ve stropu kabiny před věží vpravo (napravo od kupole nad řidičovou hlavou) a využíval jej zřejmě hlavně řidič.

finální podoba SdKfz 231 na podvozku Daimler-Benz, zde s demontovanou výzbrojí, zdroj: Flickr.com se souhlasem publikujícího uživatele, upraveno

Nad oběma řidičskými stanovišti, tedy v levé části stropu kabiny před věží a uprostřed stropu kabiny za věží, byly kruhové otvory s vypouklými poklopy. Narozdíl od prototypu nemusely již poklopy být zvýšené a mít v sobě pozorovací otvory, protože výhled zajišťovaly průzory v čelní a zadní stěně kabiny. Poklopy však byly stále odklopné, takže v bezpečné oblasti mohl řidič poklop otevřít, vysunout hlavu skrz stropní otvor a získat tak přímý výhled z vozu (za cenu vystavení se vnějšímu nebezpečí).

Z bezpečí pancéřované kabiny vyhlížel přední řidič skrz průzory v levé části čelní stěny a v levé boční stěně vedle svého stanoviště. Průzory byly opatřeny odklopnými kryty, ve kterých byly ještě úzké pozorovací štěrbiny. Zadnímu řidiči byly k dispozici hned tři podobné průzory - jeden v zadní stěně a po jednom na každém boku jeho stanoviště. Podtrženo a sečteno každý z řidičů mohl vyhlížet z vozidla buď celou hlavou vysunutou ze stropu nebo otevřenými obdélníkovými průzory ve stěnách nebo konečně pouze štěrbinami v krytech průzorů. Nad všemi pozorovacími otvory byly navařeny drobné výstupky, jejichž posláním bylo zabránit stékání dešťové vody do průzorů. Jak je vidět z některých fotografií tak na pravé polovině čelní stěny a na pravé boční stěně byly u některých vozů namalovány falešné průzory. Jediným účelem, který mne napadá je zmatení nepřítele.

Obě řidičská stanoviště byla zcela plnohodnotná, vybavená volantem, pedály i řadící pákou (jen to zadní zřejmě nemělo palubní desku). Zadní ovládací post byl přidán kvůli usnadnění couvání. Z předního postu byl totiž výhled za vozidlo téměř nemožný, a protože se počítalo s bojovým nasazením stroje v městské zástavbě, v omezeném prostoru úzkých ulic, bylo snadné couvání velmi důležité. Z pramenů není zcela zřejmé, zda měl vůz také dva stálé řidiče nebo jen jednoho, který se mezi oběma místy přesunoval dle potřeby.

SdKfz 231 na podvozku Büssing-NAG, všimněte si neobvyklých zadýmovačl instalovaných na motorové masce, zdroj: Flickr.com se souhlasem publikujícího uživatele, upraveno

Na čem se zdroje shodnou je celkový počet mužů na palubě - čtyři. Uváděné složení řidič, velitel, střelec a nabíječ však již pokulhává. V takovéto sestavě by uvnitř relativně rozměrné kabiny v trupu seděl jen jediný muž a zbylí tři by se mačkali v malé věži. Z tohoto pohledu se tedy zdá pravděpodobnější, že na palubě byli dva řidiči a jeden ze zbylých dvou vojáků plnil dvě role, například velitel mohl zároveň fungovat jako nabíječ. Samozřejmě lze namítnout, že zadní řidič by se většinu času vlastně jen vezl. Je to však dle mého názoru snadnější představa než přední řidič proplétající se pod nohama tří vojáků ve věži směrem k zadnímu volantu ve chvíli kdy vůz uvázl uprostřed boje.

Ale zpět ke konstrukci obrněnce. V nejširší části trupu byly na každém boku dva světlomety, jeden mířil směrem dopředu a druhý dozadu. Zajímavostí byl další výklopný světlomet, který se nalézal v obou bočních stěnách nad blatníky zadních kol. Za běžných okolností byl světlomet zaklopen do pancíře a jeho kryt byl téměř neznatelný. Účelem reflektoru bylo poskytnout více světla pro noční míření (z toho důvodu jsem asi nenarazil na jedinou fotografii, na které by byl vyklopený).

Na střeše kabiny byla umístěna plně otočná bojová věž. Ve své finální variantě měla půdorys podkovy. Boční a zadní stěny věže byly zešikmené, takže se věž směrem ke střeše zužovala. Strop věže byl v přední části zešikmený, vzadu pak vodorovný. V rovné části stropu byl nástupní a výstupní průlez s dvoudílným poklopem. Jeho díly se otevíraly směrem do stran. Další velký průlez byl v zadní obloukové stěně věže. I tento měl dvoukřídlý kryt. V bočních stěnách byly kruhové otvory opatřené krytem s pozorovací štěrbinou. Uzavřené mohly tyto otvory díky štěrbinám sloužit jako průzory. Otevřené pak mohly být využity pro vedení palby z ručních zbraní posádky.

SdKfz 231 na podvozku Büssing-NAG, stroj má ranou masku zbraní s kulometem napravo od kanonu, zdroj: Bundesarchiv_Bild_102-04721A, Wikimedia, Creative commons, upraveno

Čelní stěna věže byla kolmá a byla v ní umístěna výzbroj vozu. Tu tvořil rychlopalný kanon KwK 30 L/55 ráže 20 mm a kulomet MG 13 ráže 7,92 mm (později MG 34). Pro kanon se nakládalo 200 kusů střeliva, pro kulomet potom 1300 kusů (bývá uváděno i 1500). I přes poměrně malou ráži umožňoval kanon obrněnému vozu utkat se teoreticky i s lehkými tanky protivníka. S klasickou průbojnou municí PzGr. Dokázala zbraň na vzdálenost 100 metrů probít 20 mm silný pancíř skloněný pod úhlem 30 stupňů. S podkaliberní střelou PzGr. 40 pak probíjel dokonce 40 mm pancíře.

U prvních sériových vozidel byla pohyblivá maska zbraní v rámci čelní stěny věže umístěna v její pravé části a zabírala cca 2/3 čelní stěny. Pravá třetina byla pevná a byl v ní vyřezán malý uzavíratelný pozorovací otvor. V rámci masky zbraní byl kanon umístěn nalevo a kulomet napravo. Mezi jejich hlavněmi byly ještě další otvory včetně toho pro zaměřovač kanon TZF (Tumrzielfernrohr). Stranový odměr zbraní zajišťovala otočná věž a byl tedy plných 360 stupňů. Vertikální náměr byl dán maskou zbraní a pohyboval se od -2 do +12 stupňů.

U pozdějších sériových vozů se způsob instalace zbraní změnil. Pohyblivá maska byla zvětšena tak že zabírala téměř celou šířku čelní stěny. Kanon byl umístěn zhruba uprostřed a kulomet napravo od něj. V průběhu produkce byl u některých vozů přidán na střechu věže ještě závěs pro druhý kulomet. Ten měl sloužit zejména k protiletecké obraně. Pro jeho ovládání se musel jeden z vojáků posadit do otevřeného zadního průlezu, takže celý jeho trup byl vlastně vně vozu a bez ochrany proti nepřátelské palbě.

SdKfz 231 na podvozku Büssing-NAG, všimněte si pozdní verze masky zbraní s kulometem nalevo od kanonu, zdroj: worldwarphotos.info se souhlasem provozovatele, upraveno

Narozdíl od prvních prototypů byly u sériových obrněnců použity hranaté blatníky. Kola byla opatřena pancéřovými chrániči středů, které byly různého tvaru. Sériová výroba vozů byla zahájena v roce 1933. Výroba probíhala přímo v továrnách Daimler-Benz a Büssing-NAG kam byly pancéřové trupy a zřejmě i věže dodávány již zmíněnou firmou Deutschen Werke. Výzbroj pak dodávala firma Rheinmetall. Původní oficiální název vozidla zněl gepanzerter Kraftwagen Kfz 67. Mnohem známější se však obrněnec stal pod označením schwere Panzerspähwagen (SdKfz 231), které bylo zavedeno až později a ještě později bylo doplněno o přídomek "6 Rad" pro odlišení šestikolové verze (i když důsledně vzato vůz neměl 6 nýbrž 10 kol protože kola zadních náprav byla zdvojená).

V roce 1934 byl do výroby přivzat další typ podvozku. Opět šlo o základ převzatý z nákladního automobilu, tentokrát typu M206 firmy Magirus. Samozřejmě šlo zase o podvozek 6x4 s pohonem zadních dvou náprav a přední říditelnou. Šestiválcový motor Magirus S88 o obsahu 4562 ccm dával nejvyšší výkon 70 koní při 2200 otáčkách za minutu. Pro vývoj obrněného vozu samozřejmě opět vznikla upravená varianta podvozku s místem pro druhého řidiče. Tato modifikace podvozku dostala obligátní označení M206 (p).

Pokud jde o počet rychlostních stupňů, lze narazit na minimálně tři různé informace. Podle některých zdrojů umožňovala převodovka řazení 4 stupňů pro jízdu vpřed a jednoho reverzního. Další verze historie přidává ještě dvoustupňovou redukční převodovku, která výše uvedený počet rychlostí zdvojnásobila. Poslední varianta pak říká, že vůz měl 4 rychlostní stupně pro jízdu oběma směry a mohl tedy jet stejně rychle dopředu i dozadu. Jedna věc je vcelku jasná... pokud by obrněnec měl skutečně převodovku se stejným počtem rychlostí pro oba směry, pak by tato zřejmě byla instalována v rámci úprav podvozku pro stavbu obrněnce. Běžný nákladní vůz, ze kterého bylo šasi převzato, by takovou převodovku jistě nepotřeboval (Kdo by chtěl jezdit vysokou rychlostí dozadu s náklaďákem?). Jako nejpravděpodobnější verze se jeví ta druhá, podle které měl vůz 4 + 1 běžných rychlostních stupňů a redukční převodovku, která přidávala jednou tolik rychlostí v terénním režimu.

SdKfz 231 na podvozku Magirus rozeznatelný podle dlouhých předních blatníků, zdroj: warwheels.net se souhlasem provozovatele, upraveno

Rovněž obrněnec na podvozku Magirus si prošel vývojovou fází, ve které se jeho trup mírně lišil od pozdější sériové podoby. Tato verze SdKfz 231 byla ze všech tří vyráběných nejtěžší. Proto se konstruktéři pokusili snížit zatížení kol a měrný tlak na půdu zdvojením kol přední nápravy. V této pokusné úpravě měl tedy obrněnec celkem 12 kol. Dalším prvkem, který se do pozdější výroby nedostal, byl trupový kulomet. Tento byl instalován v pravé polovině čelní stěny kabiny. Nikde jsem nenarazil na žádné vysvětlení kdo měl tuto zbraň obsluhovat. A nešlo jen o kulomet... v pravé boční stěně byl dokonce vytvořen další uzavíratelný průzor. Nabízí se dvojí vysvětlení. Buďto Magirus uvažoval o doplnění pátého člena posádky, nebo chtěl tímto způsobem využít jinak zahálejícího zadního řidiče. Každopádně ani kulomet ani průzor v pravém boku nebyly nakonec v sériové verzi vozu uplatněny.

Motor firmy Magirus byl zřejmě náročnější na chlazení. Z toho důvodu byly u prototypu v bocích motorové kapoty vytvořeny velké mřížované otvory pro proudění vzduchu. Tyto průduchy byly zhruba v místech, kde standardních SdKfz 231 měly servisní poklopy. U prototypu Magirus byl servisní přístup k motoru řešen jedním velkým otvorem v horní desce kapoty. Ventilační otvory v bocích kapoty se do výroby rovněž nedostaly. Namísto nich však byly vyříznuty průduchy na méně exponovaném místě pancíře - v dolní partii bočních stěn těsně za blatníky předních kol. Verze založená na podvozku Magirus se nakonec stala nejrozšířenější verzí SdKfz 231.

Velkým tématem diskusí o SdKfz 231 bývá odlišení vozidel jednotlivých výrobců, tedy Daimler-Benz, Büssing-NAG a Magirus. Hlavními rozpoznávací znaky jsou disky a středové pancíře kol, provedení předních blatníků, čelní maska motoru a zmíněný ventilační otvor za předními blatníky u Magirusu. Velmi spolehlivým identifikátorem vozů Magirus je nepřehlédnutelný delší přední díl blatníků předních kol.

zničený SdKfz 231 na podvozku Büssing-NAG, zdroj: Flickr.com se souhlasem publikujícího uživatele, upraveno

Výroba popsaného šestikolového SdKfz 231 probíhala do roku 1936 nebo 1937. Počet vyrobených vozů je rovněž velmi spornou otázkou a to jak ten celkový tak dílčí počty postavené jednotlivými výrobci. Rozpory jen prohlubuje fakt, že počty vozidel jsou uváděny prakticky pouze souhrnně za SdKfz 231 a jeho radioverzi SdKfz 232. Existují zmínky o více než tisíci vyrobených kusů, které ovšem zcela jistě nejsou pravdivé. Realističtější teorie hovoří o počtu přes jedno sto vozů. Nejčastěji lze narazit na celkový počet 123 postavených obrněnců obou typů (tedy SdKfz 231 i 232). Z toho počtu snad mělo být 12 vozidel postaveno firmou Daimler-Benz, 36 firmou Büssing-NAG a 75 firmou Magirus.

SdKfz 231 firmy Daimler-Benz vážil 5,7 tuny a dokázal vyvinout maximální rychlost 70 km/h (bývá uváděno i 65 km/h). Ve variantě Büssing-NAG vážil obrněnec 5,35 tuny a jeho nejvyšší rychlost na silnici činila rovněž 70 km/h (bývá uváděno i 65 km/h). Hmotnost varianty Magirus byla plných 6 tun a dokázal jet rychlostí až 62 km/h (i tentokrát bývá uváděno také 65 km/h).

Jak dokazují fotografie, Reichswehr resp. Wehrmacht nakonec zřejmě převzal do služby i některé prototypální vozy, které ovšem byly osazeny sériovou věží. Neznámý počet prototypů firmy Büssing-NAG byl předán (nebo spíš prodán) policii. Z prototypu byl ovšem převzat jen trup. K němu byla pro tento účel doplněna jiná věž, kruhová se zkosenými stěnami a jediným kulometem zřejmě typu MG 08. Vůz dostal označení Strassenpanzerwagen a sloužil policii v Karlsruhe.

zadní pohled na SdKfz 231, zdroj: Bundesarchiv_Bild_136-B3092, Wikimedia, Creative commons, upraveno

Zřejmě pouze jako ověřovací prototyp vznikla také železniční varianta SdKfz 231. Šlo o vůz na podvozku firmy Büssing-NAG. Vedle běžných silničních kol byla doplněna čtyři drobná kolečka pro jízdu po kolejích. První pár železničních kol byl umístěn ještě před předními koly silničními. Zadní pár se nalézal mezi koly druhé a třetí nápravy. Při jízdě mimo koleje byla železniční kola zvednuta nad úroveň terénu. Podle poměrně jednoduché konstrukce úchytů železničních kol se dá usuzovat, že tato kola nebyla poháněna. Výška nosníků železničních kol byla tedy zřejmě nastavena tak, aby se kolejnic dotýkala i klasická silniční kola dvou zadních náprav, která pak vůz po kolejích poháněla.

Bojového nasazení se SdKfz 231 dočkaly během tažení Wehrmachtu Polskem, zeměmi Beneluxu a Francie. V té době již ovšem začala být tato vozidla stahována od bojových jednotek ke službě z týlu, tj. u školních jednotek, u policie či případně v protipartyzánských oddílech. U prvosledových bojových jednotek je nahrazovaly modernější osmikolové vozy. Přesto ještě několik málo exemplářů doprovázelo německé jednotky i během prvních měsíců tažení do Sovětského svazu.

Nejsilněji pociťovanou nevýhodou těchto obrněných automobilů byla absence radiostanice. Snaha o odstranění tohoto nedostatku vedla ke vzniku modifikované rádiové verze s označením SdKfz 232 a ještě později k výrobě dalšího radiovozu označovaného SdKfz 263.

Prototyp firmy Büssing-NAG posloužil po instalaci nové věže jako policejní vůz Strassenpanzerwagen, zdroj: warwheels.net se souhlasem provozovatele, upraveno

Šestikolové obrněné automobily se sice v praxi ukázaly být velmi užitečným strojem, ovšem možnosti jejich nasazení byly silně omezeny terénem. Tato vozidla byla od počátku zamýšlena a vyvíjena pro pohyb a boj na zpevněných komunikacích a mimo ně byla dosti neohrabaná. Měkký povrch nebo členitější terén pro ně znamenal téměř nepřekonatelnou překážku. To byl také jeden z hlavních důvodů, proč byl ještě ve druhé polovině třicátých let vyvinut nástupce tohoto vozu založený na osmikolovém podvozku s pohonem a řízením všech kol.

TAKTICKO-TECHNICKÁ DATA:

Co ještě se můžete o tomto stroji dozvědět:

- 44 autentických fotografií v GALERII

VZNIK AUTOMOBILU

Mercedes-Benz G3

Büssing-NAG typ G31

Magirus M206

VÝROBA

STRASSENPANZERWAGEN

ŽELEZNIČNÍ VERZE

BOJOVÉ NASAZENÍ

TECHNICKÁ DATA

GALERIE

 

 

přejímání textů ze stránek Panzernet.net bez písemného souhlasu provozovatele je zakázáno; Ochrana soukromí; Copyright; Zdroje