|
osmikolový SdKfz 231 rané verze, zdroj: Flickr.com se souhlasem publikujícího uživatele, upraveno Index SdKfz 231 (SdKfz = SonderKraftwagen = vozidlo pro zvláštní účel) byl používán pro dva zcela odlišné typy těžkých obrněných automobilů. V tomto článku je popsán modernější z nich označovaný přídomkem "8 Rad". Starší šestikolová verze, SdKfz 231 (6 Rad), je popsána samostatně. Šestikolové obrněné automobily SdKfz 231 (6 Rad) byly z důvodu finančních úspor stavěny na podvozcích běžných nákladních automobilů, což se nakonec stalo jejich největší slabinou. Poháněné byly pouze dvě zadní nápravy, řiditelná byla zase pouze náprava přední. Mezi první a druhou nápravou byla navíc poměrně dlouhá mezera, což jen zvyšovalo možnost uvíznutí vozu na terénní vlně. Měkký povrch nebo členitější terén pro tyto stroje znamenal téměř nepřekonatelnou překážku. A právě tento fakt přivedl armádní velení k rozhodnutí o vývoji nových obrněných automobilů schopných zdolat i dosti obtížný terén. Nový stroj měl mít osm kol na čtyřech nápravách, které by byly relativně blízko u sebe (vzdálenost mezi dvěma sousedními osami měla být nejvýše 1,4 metru). Všechna kola měla být hnaná i řízená. Stroj měl být schopen vyvinout rychlost až 85 km/h a to při jízdě oběma směry. Pancéřování mělo odolávat palbě průbojnou puškovou municí ráže 7,92 mm. Požadována byla výzbroj kombinující kanon ráže 20 mm a kulomet ráže 7,92 mm, obojí v plně otočné věži. Tímto zadáním se armáda vlastně vrátila zpět k zamítnutému projektu obrněného vozu ARW z konce dvacátých let. Podle některých pramenů byl dokonce i nový projekt výrobcem veden pod stejným kódovým označením, tedy ARW (Acht Rad Wagen = osmikolový vůz).
zadní pohled na SdKfz 231 rané verze, zdroj: Flickr.com se souhlasem publikujícího uživatele, upraveno Vývoj nového obrněného vozu byl objednán u firmy Büssing-NAG a to zřejmě roku 1934. Prvním krokem na cestě ke splnění zadání byla stavba odpovídajícího podvozku. Ten dostal tovární označení GS a na jeho prapůvodu se prameny nemohou shodnout. Podle některých autorů bylo šasi vyvinuto od nuly speciálně pro objednaný obrněný vůz. Podle jiných použila firma Büssing-NAG šasi určené pro její těžký nákladní automobil. Jako pravděpodobnější se však jeví první teorie. Pohonná jednotka byla u podvozku GS uložena v zadní části, což by u nákladního vozu nedávalo smysl (vzadu bývá nákladní prostor). Šasi běžného náklaďáku by také jistě nebylo uzpůsobeno pro jízdu plnou rychlostí v obou směrech (proč by někdo potřeboval couvat náklaďákem rychlostí 85 km/h?) a také zadní řidičské stanoviště by u nákladního vozu nebylo. Lze však samozřejmě namítnout, že podvozek náklaďáku prostě mohl být pro nový účel upraven. Ať už je pravdivá ta či ona teorie, podvozek GS, který firma Büssing-NAG pro nový obrněný vůz použila, plně odpovídal armádnímu zadání. Měl osm individuálně zavěšených kol, všechna hnaná i řiditelná. Pohon zajišťoval osmiválec typu Büssing-NAG L8V o obsahu 7,913 litru, který dával maximální výkon 150 koní při 3000 otáčkách za minutu. Převodovka měla šest rychlostních stupňů pro jízdu vpřed a stejný počet pro couvání. Podle některých autorů to měly být pouze tři rychlostní stupně což se však nezdá pravděpodobné. Teoreticky je však možné, že obě varianty jsou pravdivé - to pokud by vůz měl třístupňovou základní převodovku a další dvoustupňovou převodovku redukční, která by tak vlastně počet běžných rychlostí zdvojnásobovala.
osmikolový SdKfz 231 rané verze, zdroj: Flickr.com se souhlasem publikujícího uživatele, upraveno Zásoba benzínu činila 150 litrů. Kola byla obuta do speciálních zodolněných pneumatik, které měly samozacelovací schopnost pro případ prostřelení. Hmotnost samotného šasi s agregáty byla cca 4,1 tuny. Nevýhodou podvozku byla jeho poměrně velká výška a nemalá pořizovací cena. Pancéřový trup pro nový vůz vyvíjela firma Deutsche Werke z Kielu. Stejně jako u starších šestikolových strojů byl trup nového modelu tvořen horní a dolní polovinou s opačně zkosenými stěnami. Vůz se tak od podvozku směrem vzhůru nejprve rozšiřoval a potom směrem ke střeše zase zužoval. Toto zešikmení stěn zvyšovalo jejich odolnost proti zásahům nepřátelskou palbou. Síla ocelových plechů, ze kterých byl trup vozu svařen, činila 14,5 mm na čele, 10 mm na bocích, 8 mm na zádi a 5,5 mm na dnu a stropu. O odolnosti pancíře lze tedy hovořit nanejvýš v souvislosti s palbou z ručních zbraní a střepinami. Čelo trupu bylo tvořeno horní a dolní deskou. Na horní desce byly úchyty pro zavěšení sekery a krumpáče, na dolní desku se pak zavěšovalo vlečné lano. Horní deska čela trupu přecházela do ostře skloněné přední kapoty, pod kterou bylo stanoviště hlavního řidiče vozu. V pravé části této kapoty byl vyřezán nástupní průlez, uzavíraný dvoudílným poklopem. Díly poklopu se u rané verze vozu odklápěly směrem do stran. Tento průlez sloužil primárně přednímu řidiči.
osmikolový SdKfz 231 s přídavným čelním pancířem, věž má starou masku zbraní ale nové průzory, podle antény jde o vůz vybavený radiostanicí, zdroj: Flickr.com se souhlasem publikujícího uživatele, upraveno Z kapoty se dále vzadu schodkovitě zvedala čelní stěna kabiny posádky. V ní byly dva shodné průzory, oba opatřené krytem odklápěným směrem vzhůru. V krytech průzorů byly ještě pozorovací štěrbiny, které se využívaly, když byly samotné kryty průzorů uzavřené. Další dva pozorovací průzory shodného provedení se nacházely v bočních stěnách kabiny. Nad všemi průzory byly navařeny profily, které měly odvádět dešťovou vodu stékající po pancíři. Všechny zmíněné pozorovací otvory měly zajišťovat výhled přednímu řidiči, který měl v této části kabiny své stanoviště. Řidič však neseděl uprostřed šířky vozu, ale mírně nalevo od jeho podélné osy a využíval tudíž zejména levý čelní a boční průzor. V zadní části přecházela kabina opět schodkovitě do stropu motorového prostoru. V zadní stěně kabiny posádky byla shodná sada pozorovacích průzorů jako ve stěně přední - dva průzory přímo vzad a po jednom na každém boku. Tyto pozorovací otvory sloužily zadnímu řidiči, který seděl opět mírně nalevo od podélné osy vozu (z pohledu samotného zadního řidiče to však bylo vlastně napravo od osy, protože seděl proti směru jízdy). Vodorovná šestiúhelníková stropní deska kabiny vytvářela plochu pro položení bojové věže. Věž měla rovněž půdorys šestiúhelníku a všechny její stěny byly skloněné pro větší odolnost.
osmikolový SdKfz 231, zdroj: Flickr.com se souhlasem publikujícího uživatele, upraveno V přední polovině každé boční stěny byl velký pozorovací průzor. Jeho jednodílný kryt se odklápěl směrem vzhůru a byl samozřejmě opatřen tradiční pozorovací štěrbinou. V zadní polovině bočních stěn pak byly již jen neotvíratelné štěrbinové průzory. Prakticky celou zadní stěnu zabírala dvoukřídlá dvířka nástupního průlezu. Křídla dvířek se otevírala do stran a v každém z nich byla jedna pozorovací štěrbina. Strop věže se v přední části svažoval, zadní část byla vodorovná a byl v ní další nástupní průlez. Uzavíral jej jednodílný poklop, který se odklápěl směrem dozadu. Ve střeše byl dále otvor pro vysouvání signalizačních praporků. V čelní stěně věže byla pohyblivá maska rychlopalného kanonu a s ním spřaženého kulometu. Kanon byl typu KwK 30 L/55 ráže 20 mm, kulomet typu MG 34 ráže 7,92 mm. Kanon byl umístěn blízko středu masky, kulomet pak nalevo od něj. Maska zbraní umožňovala měnit vertikální náměr od -10 do +26 stupňů. Zásoba munice činila 180 nábojů ráže 20 mm a 2100 kusů kulometného střeliva. I přes poměrně malou ráži umožňoval kanon obrněnému vozu utkat se teoreticky i s lehkými tanky protivníka. S klasickou průbojnou municí PzGr. Dokázala zbraň na vzdálenost 100 metrů probít 20 mm silný pancíř skloněný pod úhlem 30 stupňů. S podkaliberní střelou PzGr. 40 pak probíjel dokonce 40 mm pancíře. V zadní části trupu byl motorový prostor a v něm již zmíněný agregát Büssing-NAG L8V o obsahu 7,913 litru, který dával maximální výkon 150 koní při 3000 otáčkách za minutu. V přední části stropu motorového prostoru byl mřížovaný otvor pro proudění vzduchu k pohonné jednotce. Dále vzadu byl ve stropu motorové kapoty velký otvor pro servisní přístup k motoru. Uzavíral jej dvoudílný poklop, jehož křídla se otevírala do stran. Další menší servisní otvory byly v bočních stěnách kapoty. Poslední servisní otvor pak zabíral prakticky celou zadní stěnu trupu (tedy její horní část). Tento zadní otvor chránil jednodílný kryt otevíraný směrem dolů. Kryt nebyl plný ale mřížovaný aby umožňoval proudění vzduchu.
SdKfz 231 8 Rad, stroj má ještě původní masku zbraní, ale již nové průzory v bocích věže, zdroj: Flickr.com se souhlasem publikujícího uživatele, upraveno Prakticky podél celého vozu se na každém boku táhly dva velké dvojblatníky, každý překrývající dvě sousední kola. Prostor mezi oběma dvojblatníky byl využit pro vyřezání únikového průlezu v dolní části boční stěny trupu. Samotné blatníky pak posloužily k uložení různého materiálu. Také na nich ale byla upevněna zpětná zrcátka pro předního řidiče, klakson a zcela vzadu také dva výfuky. Na čele i zádi trupu byly instalovány klasické reflektory. Velmi zajímavým prvkem pak byly další dva výklopné světlomety v bocích trupu. Nalézaly se v nejvyšším místě dolní části bočních stěn, tedy v nejširší části trupu. Za běžného provozu byly tyto světlomety zaklopeny do pancíře a jejich kryty byly téměř neznatelné. Účelem těchto reflektorů bylo poskytnout více světla pro noční míření (pozn. nalezl jsem pouze jedinou fotografii, na které je popsaný kryt otevřený, samotný reflektor však na snímku bohužel vidět není). Posádku vozu tvořili čtyři muži. Oba již zmínění řidiči seděli v trupu, ve věži pak měli své stanoviště střelec a velitel, který zároveň plnil funkci nabíječe zbraní. Hmotnost vozu činila 8,3 tuny. Jeho maximální rychlost na silnici byla velmi úctyhodných 90 km/h a to při jízdě oběma směry (bývá však uváděno také 95 km/h). Na délku měřil stroj 5,85 metru, na šířku měl 2,2 metru a vysoký byl 2,35 metru. Jak je vidět měřil automobil více na výšku než na šířku. To bylo dáno mimo jiné i již zmíněnou výškou samotného podvozku. Velká výška tak byla jednou z hlavních slabin celého vozu, protože díky ní představoval viditelnější a větší terč pro nepřátelskou palbu. Další slabinou byla komunikační aparatůra. Původně nemel SdKfz 231 vůbec žádnou radiostanici, což byl u průzkumného stroje dosti podstatný handicap. Teprve od roku 1941 byla minimálně část SdKfz 231 osazena radiostanicí Fu.Spr.a s prutovou anténou umístěnou na boku věže. Dosah této stanice se však pohyboval pouze okolo jednoho kilometru.
Pozdní verze SdKfz 231, všimněte si jednodílného poklopu řidičova průlezu, pozdní verze masky zbraní, tyčového nárazníku a zadýmovačů na předním konci blatníku. V rámci konsolidace výroby s SdKfz 232 má vůz na pravém boku motorové sekce úchyt pro anténu, ovšem bez antény, zdroj: Flickr.com se souhlasem publikujícího uživatele, upraveno Vývoj těžkého obrněného automobilu byl dokončen zřejmě v roce 1935 a následně bylo zahájeno testování prototypů. Ve vývojovém stádiu vedla armáda nový obrněnec pod kódovým označením VsKfz 623 (Versuch Kraftfahrzeug). Do služby však byl vůz zařazen pod oficiálním názvem schwerer Panzerspähwagen (SdKfz 231), tedy stejně jako jeho šestikolový předchůdce. Předpokládalo se totiž zřejmě, že nový vůz ty staré ve službě rychle zcela nahradí. Nakonec se však oba typy ve službě potkávaly a do jejich značení byl proto zaveden doplněk "6 rad" resp. "8 rad", který je odlišoval (došlo k tomu snad až zpětně roku 1940). Sériová výroba osmikolového vozu byla zahájena až v roce 1937 a pokračovala až do roku 1943. Podle některých zdrojů však skončila již v září 1942. Svým způsobem jsou zřejme oba údaje pravdivé a vysvětlení souvisí s modernizací jiného stroje - radiovozu SdKfz 232. Od července 1942 začaly být na radiovozy SdKfz 232 namísto puvodních velkých rámových antén montovány jednodušší prutové antény s hvězdicovým rozvětvením. Tím prakticky zmizely rozdíly v konstrukci radiovozu a běžného SdKfz 231 a Němci přistoupili ke konsolidaci výroby obou typů. Od té chvíle byly všechny vozy stavěny včetně přípravy pro radiovýbavu (tedy primárně jako SdKfz 232) s tím, že do exemplářů určených jako SdKfz 231 prostě jen nebyla namontována radiostanice ani hvězdicová anténa. SdKfz 231 pozdní produkce tak mají na pravém boku mototorové sekce úchyt pro instalaci antény, ovšem bez antény samotné. Během produkčního období bylo postupně zavedeno mnoho menších či větších změn a zlepšováků. Žádná ze změn však nebyla tak zásadní, aby si zasloužila odlišení jako nová verze (Ausführung). Postupně se tak změnilo například provedení poklopu nástupního průlezu v přední kapotě. Namísto dvou křídel otevíraných směrem do stran byl zaveden jednodílný poklop, který se otevíral směrem dopředu. Původní pozorovací průzory v čelní i v zadní stěně kabiny byly nahrazeny novými, v provedení standardizovaném pro obrněné automobily. Jejich počet se nejprve nezměnil, později byl ale snížen když namísto původních dvou byl v čelní i zadní stěně již pouze jeden, posunutý doleva tak aby odpovídal umístění řidičů. Tyto nové standardizované průzory byly instalovány také do bočních stěn věže. O něco později pak byly průzory v přední polovině každé boční stěny věže zcela zrušeny.
Pozdní verze SdKfz 231, krásně je vidět nová maska zbraní i nově řešené průzory, tyčový nárazník je částečně zakryt uloženou bednou, zdroj: Flickr.com se souhlasem publikujícího uživatele, upraveno Modernizací prošla také maska zbraní. Ta nová byla širší než ta původní a lépe navazovala na stěny samotné věže i při maximálním zvednutí nebo sklopení zbraní. Od roku 1940 začal být montován přídavný čelní pancíř označovaný Zusatzpanzer nebo také Zusatzfrontplatte. Šlo o špici ze dvou pancéřových desek o síle 10 mm, které jakoby kopírovaly tvar čela trupu. Doplňkový pancíř byl zavěšen na nosnících asi 50 cm před samotným trupem. V instrukcích pro posádky vozů prý bylo výslovně zakázáno používat představný pancíř jako "beranidlo". Později byl představný pancíř opět zrušen v souvislosti s posílením samotného čelního pancíře trupu na 30 mm od roku 1942. Zároveň s tím mělo dojít také k posílení čelního pancíře věže. Hmotnost vozu se posíleným pancířem měla vzrůst až na 9,1 tuny. Roku 1941 došlo k posílení pohonné jednotky. Díky širšímu vrtání válců vzrostl obsah motoru na 8,363 litru a jeho maximální výkon dosáhl 180 koní. Posílení motoru se zřejmě neprojevilo na maximální rychlosti, ale došlo jistě ke zlepšení akcelerace a pohyblivosti vozu v terénu. Velmi významnou změnou byla instalace nové hlavní zbraně. Původní KwK 30 byl nahrazen modernějším KwK 38 stejné ráže. Původní zbraň měla kadenci střelby 280 ran za minutu, u té nové to bylo 450 ran za minutu. Pozdní vozidla měla zkrácený přední i zadní konec blatníků kol a na přední blatník byly instalovány zadýmovače. Čelo trupu dostalo u pozdních strojů jednoduchý nárazník tvořený prostou ocelovou trubkou. Další změnou bylo překrytí mřížovaného otvoru v zadní stěně trupu plným pancířem. Od roku 1941 prý začala být do SdKfz 231 montována již zmínená radiostanice Fu.Spr.a. Takto vybavená vozidla jsou identifikovatelná podle jednoduché prutové antény uchycené na levém boku věže. Podle fotografií se zdá, že radiostanice byly zpětně montovány i do starších stroju. Za zmínku snad stojí také změna zavedená z důvodu úspor. Namísto pneumatik se samozacelovací schopností začala být kola obouvána do běžných pneumatik a vozidla byla nově vybavena rezervními koly. Ta se buď zavěšovala na zadní stěnu trupu nebo na motorovou kapotu, přes servisní otvor.
SdKfz 231 pozdní verze, všimněte si tyčového nárazníku a jediného průzoru v čelní stěně kabiny. V rámci konsolidace výroby s SdKfz 232 má vůz na pravém boku motorové sekce úchyt pro anténu, ovšem bez antény, zdroj: Flickr.com se souhlasem publikujícího uživatele, upraveno Stejně jako u starších šestikolek, vznikl i na základě osmikolového SdKfz 231 radiovůz označovaný SdKfz 232 a později ještě výkonnější SdKfz 263. I u obou těchto radiovozů tedy zůstalo stejné kódové označení jak pro šestikolové tak pro osmikolové provedení a stroje se odlišovaly opět pomocí dodatku "6 rad" nebo "8 rad". Z osmikolových SdKfz 231 a SdKfz 232 byly stavěny těžké čety (schwere Zug) spadající pod průzkumné oddíly (Aufklärungs Abteilung). Prvního nasazení se vozidla dočkala při nebojových operacích v Rakousku a Československu. Ohněm boje pak poprvé prošla v Polsku v roce 1939. Dále se pak zapojila prakticky do všech tažení Wehrmachtu včetně toho afrického. Nasazení na afrických bojištích odhalilo jeden nový nedostatek vozidla spočívající ve slabém chlazení a sklonu k přehřívání motoru. Tyto zkušenosti vedly později při vývoji obrněného vozu SdKfz 234 k velkému důrazu na schopnost provozu v extrémním horku. Kromě Afriky bojovaly SdKfz 231 (8 rad) samozřejmě také v Sovětském svazu. Jarní a podzimní ruský terén sebral těmto strojům jednu z mála jejich výhod - jejich rychlost. I když začaly být postupně nahrazovány modernějšími obrněnci SdKfz 234, sloužily SdKfz 231 až do samého konce války.
TAKTICKO-TECHNICKÁ DATA:
Co ještě se můžete o tomto stroji dozvědět: - 69 autentických fotografií v GALERII
|
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||
přejímání textů ze stránek Panzernet.net bez písemného souhlasu provozovatele je zakázáno; Ochrana soukromí; Copyright; Zdroje |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
