|
Leichter gepanzerter Beobachtungskraftwagen (Sd.Kfz. 253), zdroj: worldwarphotos.info se souhlasem provozovatele, upraveno V roce 1936 započal v Německu vývoj útočného děla pro podporu pěchoty, které později vešlo do historie jako velmi známý a úspěšný Sturmgeschütz III (nebo krátce Stug III). Pro tyto stroje požadovala armáda dva typy podpůrných vozidel. První z nich měl být muniční vůz (Munitionswagen) schopný dodávat střelivo až přímo k bojujícím Stugům do první linie. Ten druhý (o němž je tento článek) byl obecně označovaný jako Beobachtungswagen (beobachten = pozorovat) a měl sloužit k vyhledávání cílů a řízení palby zmíněných útočných děl. Munitionswagen byl nakonec zhmotněn v polopásu SdKfz 252 (který je popsán jinde), podpůrným vozem onoho druhého typu se pak stal SdKfz 253. Podle armádního zadání musel Beobachtungswagen zvládat stejně obtížný terén jako samotný Sturmgeschütz, bylo tedy nutno aby měl alespoň částečně pásový podvozek. Přitom mělo jít o poměrně hbyté vozidlo schopné na silnici dosáhnout rychlosti až 40 km/h. Stroj měl mít kompletně uzavřenou pancéřovou kabinu, která by odolala průbojným střelám z ručních zbraní. Protože nebylo určeno k vedení boje, nemuselo vozidlo disponovat žádou integrální výzbrojí. Jeho "zbraněmi" měly být výsuvný otočný periskop a radiovýbava umožňující hlasovou komunikaci na vzdálenost alespoň 3 až 4 km. Armádní zadání vzniklo pravděpodobně ještě v prosinci roku 1936 a první prototyp byl požadován k testům již v květnu 1937. Termín byl sice šibeniční, ale armáda otevřeně avizovala, že prototyp nemusí představovat finální a plně dotažený stroj. Cílem testů mělo být hlavně ověření smysluplnosti stroje jako takového.
Prototyp zaměřovacího polopásu z roku 1937 postavený ještě na podvozku verze D ll 3, zdroj: Flickr.com se souhlasem publikujícího uživatele, upraveno Vyvíjet pro zaměřovací vůz zcela nový podvozek by bylo příliš nákladné a zdlouhavé. Proto se armáda rozhodla využít již probíhající vývoj lehkého dělostřeleckého tahače SdKfz 10, na kterém pracovala společnost Demag (Deutsche Maschinenbau Aktiengesellschaft). V roce 1936 měl Demag k dispozici již třetí generaci prototypu pro svůj tahač označovanou kódem D ll 3. A právě podvozek této verze posloužil ke stavbě prvního prototypu Beobachtungswagenu. Na podvozku polopásového tahače vznikla kompletně uzavřená pancéřová nástavba. Původní nákladní prostor v zádi vozu sloužil nyní jako hlavní kabina posádky. Přední maska i kapota motoru zůstaly stejné jako u běžného tahače, tedy bez pancéřování. Testy prototypu zaměřovacího vozu potvrdily smysluplnost jeho funkce takže vývoj měl pokračovat dál a doladit stroj pro budoucí sériovou výrobu. Zkoušky prototypu však zároveň přinesly jedno zásadní negativní zjištění. Uzavřená pancéřová kabina představovala pro podvozek a pohonnou jednotku příliš velkou zátěž, kvůli které stroj zřejmě nedosahoval očekávaných jízdních vlastností. Konstruktéři se tak ocitli v nemilé situaci. Nemohli totiž snížit hmotnost tím, že by kabinu nechali bez střechy, ani tím, že by zmenšili tloušťku pancíře, protože obojím by porušili armádní zadání. Nakonec však našli způsob jak problém vyřešit - zmenšili prostě celý stroj tím, že zkrátili jeho podvozek. To už se ale psal rok 1939 a konstruktéři již nepracovali s podvozkem D ll 3, ale s finální verzí podvozku s továrním označením D7 (na kterém byly stavěny sériové tahače SdKfz 10). Pro stavbu Beobachtungswagenu bylo však nutno sériový podvozek upravit. Nejen že došlo k již zmíněnému zkrácení (a vypuštění jednoho pojezdového kola pásové soustavy), upraven musel být také chladič, palivová nádrž, výfuk a dokonce i volant. Ten musel být sklopen dolů, aby se vešel pod čelní pancíř kabiny.
Sériový SdKfz 253 byl postaven na podvozku D7, zdroj: Flickr.com se souhlasem publikujícího uživatele, upraveno Upravený podvozek dostal označení D7p. Tvořila jej přední řiditelná kolová náprava a zadní pásová část. Přední kola byla odpružena pomocí příčně položené listové pružiny. Pásová část sestávala z předního hnacího, zadního napínacího a čtyř pojezdových kol. Pojezdová kola byla odpružena pomocí torzních tyčí a opatřena gumovou obručí pro lepší jízdní vlastnosti. Tato kola byla dvojitá - každé tvořené dvěma plechovými disky. Fakticky tak polopás vlastně měl osm pojezdových kol, ovšem pouze na čtyřech osách. Kola byla uspořádána tak, že se vzájemně překrývala, což bylo řešení typické pro německé polopásy (a později i tanky). Disky sudých kol byly na osách umístěny dále od sebe a do prostoru mezi nimi zapadala kola lichá, jejichž disky byly naopak na osách hned u sebe. Z boku tak byla celá vidět jen sudá kola, resp. jen jejich disky ve vnější řadě. Pojezdová kola byla odpružena pomocí torzních tyčí. Pásy byly opatřeny gumovými patkami pro hladší jízdu po pevných silnicích. Zkrácením podvozku došlo sice ke kýženému snížení hmotnosti celého vozu, zároveň se to ale promítlo také do posunu jeho těžiště. Kratší pásová soustava znamenala větší zátěž pro přední kolovou nápravu. Proto prý byl SdKfz 253 (a obecně všechny stroje stavěné na podvozku D7p) náchylnější k technickým problémům s přední nápravou (v porovnání s klasickým tahačem SdKfz 10 na nezkráceném podvozku D7). V přední části vozu byla motorová sekce. Vozidlo poháněl benzínový šestiválec Maybach HL 42 TKRM o obsahu 4,198 litru s maximálním výkonem 100 koní při 2800 otáčkách za minutu. Převodovka byla typu Maybach Variorex VG 102 128 H se sedmi rychlostmi pro jízdu vpřed a třemi pro couvání. Pohonná jednotka i převodovka byly převzaty spolu s podvozkem z SdKfz 10. Zásoba benzínu činila 140 litrů což stačilo na ujetí nějakých 320 km po silnici a okolo 210 km v terénu.
tento snímek SdKfz 253 krásně ukazuje uzavřenou střechu kabiny s dvěma průlezy a anténu sklopenou do ochranného žlabu, zdroj: Flickr.com se souhlasem publikujícího uživatele, upraveno Beobachtungswagen dostal přesně podle armádního zadání kompletní pancéřování, chránící i motorovou sekci. Čelní masku tvořila jediná pancéřová deska, kterou bylo možno sejmout pro servisní přístup k chladiči (stroj bez této masky jsou vidět např. na fotografii ZDE, Flickr.com se souhlasem publikujícího uživatele). V motorové kapotě pak byly tři další otvory pro servisní přístup k pohonné jednotce. Dva menší podlouhlé byly v jejích bocích a jeden velký přímo v hlavní desce kapoty. Ten posledně zmíněný největší servisní otvor uzavíral dvoudílný poklop. Dále za ním byly v hlavní desce motorové kapoty dva výřezy pro proudění vzduchu k motoru (nebo spíše od motoru). Chránila je hustá mřížka z pletiva. Dále za těmito průduchy se již z motorové kapoty zvedala čelní stěna kabiny. Za ní seděli první dva členové posádky. Vlevo seděl řidič vozu a vpravo vedle něj druhý pozorovatel. Každý z nich měl k dispozici vlastní čelní a boční průzor. Všechny průzory, kromě toho v pravé boční stěně, měly otevíratelné kryty opatřené ještě pozorovacími štěrbinami. Během pobytu v bezpěčnější oblasti tedy mohli vojáci kryty otevřít a získat tak lepší výhled z vozu. I v takové chvíli je ale chránil blok neprůstřelného skla upevněný zevnitř průzoru. V bojové oblasti pak vojáci kryty uzavřeli a vyhlíželi pouze skrz tenké štěrbiny. Řidič ovládal stroj pomocí klasického volantu. Při mírném zatáčení se natáčela pouze přední kola, při větším otočení volantu se pak zapnulo přibrzďování pásu na vnitřní straně opisovaného oblouku. Za zády řidiče a druhého pozorovatele následoval hlavní prostor kabiny. Zde měli stanoviště zbylý dva členové posádky - radista a první pozorovatel, který zřejmě zastával také roli velitele vozu. V této části kabiny se nacházelo také nejdůležitější vybavení stroje. Tím byl především binokulární dělostřelecký zaměřovací periskop SF 14 Z. Periskop byl uchycen na výsuvném držáku takže v běžném provozu byl ukrytý v bezpečí pancéřované kabiny a teprve když jej bylo třeba, vysouval se ze střechy skrz kruhový průlez. Držák periskopu umožňoval zároveň také jeho plné otáčení do stran. Další důležitou "zbraní" vozu byla radioaparatura. Ta sestávala ze stanic Fu 2, Fu 6 a zřejmě ještě přenosné stanice Tornister Funkgerät. Na pravém boku kabiny (vzadu nahoře) byla uchycena dvoumetrová prutová anténa. V případě potřeby ji bylo možno sklopit směrem dopředu a uložit do ochranného dřevěného žlabu na střeše kabiny.
SdKfz 253 v zajímavé zimní kamufláži, zdroj: worldwarphotos.info se souhlasem provozovatele, upraveno Boční stěny kabiny byly řešeny způsobem typickým pro většinu německých obrněných polopásů a automobilů. Boky tedy nebyly rovné, ale zalomené tak aby zde nebylo žádné místo, na které by mohla nepřátelské střela dopadnout kolmo, ale vždy jen pod nějakým úhlem. Toto řešení zvyšovalo odolnost pancéřování i při použití relativně slabých desek. V levé polovině zadní stěny byly velké nástupní a výstupní dvěře pro posádku, opatřené průzorem. Strop kabiny byl plně uzavřený vodorovnou pancéřovou deskou. V její pravé části byly vyřezány dva průlezy. Více předu byl velký kruhový průlez s dvoudílným poklopem. Právě skrz tento průlez se vysouval zmíněný zaměřovací periskop. Kvůli větší bezpečnosti nebylo pro vysunutí periskopu nutno otevírat celý poklop, stačilo otevřít jen jeho malou samostatnou část určenou právě pro tento účel. Aby bylo možné otáčení periskopu byly oba díly poklopu upevněny na otočném prstenci, takže ať uzavřené nebo otevřené, otáčely se do stran společně s periskopem. Za popsaným kruhovým průlezem se nacházel ještě jeden obdélníkového tvaru. Ten neměl žádnou speciální funkci a sloužil prostě k nástupu a výstupu posádky. Dodavatelem pancéřových kabin byla firma Wegmann. Oficiální název nového polopásu zněl Leichter gepanzerter Beobachtungskraftwagen (Sd.Kfz. 253), tedy doslova lehký obrněný pozorovací vůz. Síla jeho pancéřování se pohybovala od 5,5 mm do 14,5 mm. Na délku měřil 4,7 metru, na výšku 1,8 metru a široký byl 1,95 metru. Hmotnost SdKfz 253 činila 5,7 tuny. Maximální rychlost byla úctyhodných 65 km/h, v praxi se však polopás pohyboval spíše rychlostí do 45 km/h.
další krásný celkový pohled na SdKfz 253, zdroj: Bundesarchiv_Bild_101I-162-0283-14A, Wikimedia, Creative commons, upraveno Účelem SdKfz 253 nebylo vedení boje ale řízení palby útočných děl Stug III. Z toho důvodu neměl polopás ani žádnou integrální výzbroj. Posádky s sebou však zřejmě vozily jeden nebo dva samopaly typu MP 38 (případně MP 40) a možná i kulomet MG 34. Existují ale fotografie dokazující, že některé posádky si své vozy upravily aby se dokázaly lépe bránit v případě nečekaného střetu s nepřítelem. Snímek ZDE, Flickr.com se souhlasem publikujícího uživatele například ukazuje kulomet upevněný na jakémsi rameni před kruhovým průlezem ve střeše. To posádka stroje na snímku ZDE, worldwarphotos.info se souhlasem provozovatele si dala ještě více práce a kulomet upevnila dokonce včetně jakéhosi menšího štítu, podobně jako to bylo u obrněných transportérů SdKfz 250 nebo SdKfz 251. Ačkoliv první ověřovací prototyp postavený ještě na podvozku D ll 3, vznikl již v roce 1937, sériová výroba SdKfz 253 tak jak jej známe, začala až v březnu roku 1940. Do konce tohoto roku bylo vyrobeno pouhých 85 strojů. Produkce pokračovala i v roce následujícím a od ledna do června 1941 bylo postaveno dalších 200 exemplářů. Celkem tedy vzniklo 285 kusů SdKfz 253. SdKfz 253 byly přidělovány do stavů baterií útočných děl, tzv. Sturmbatterie. Útočná baterie vzor 1939 měla 6 útočných děl Stug III (rozdělených do 3 čet po dvou dělech), 4 polopásy SdKfz 253 (jeden pro každou četu plus jeden pro velitele baterie) a 3 muniční SdKfz 252 (jeden pro každou četu). Již roku 1941 však byl tento vzor upraven a s polopásy SdKfz 253 se již v nově vytvářených bateriích útočných děl vůbec nepočítalo.V té souvislosti byla také v červnu 1941 ukončena výroba tohoto stroje. V případě potřeby měly být v budoucnu namísto SdKfz 253 použity polopásy SdKfz 250 (konkrétně verze SdKfz 250/5).
SdKfz 253, zdroj: Flickr.com se souhlasem publikujícího uživatele, upraveno Podobně jako mnohé jiné stroje, dočkal se i SdKfz 253 vícero polních úprav a přestaveb. Z těch fotograficky zdokumentovaných uveďme alespoň dvě. Vojáci Rommelova Afrika Korpsu si minimálně jeden tento polopás upravili na velitelský vůz. Do stroje zřejmě instalovali novou radiostanici a pro větší dosah namontovali na střechu kabiny velkou rámovou anténu, jakou běžně nesly i jiné typy radiovozů. Na zádi kabiny vedle nástupních dvěří se pak objevilo hranaté prodloužení zadního pancíře. Jeho instalací došlo k rozšíření vnitřního prostoru kabiny. Je otázkou zda byl tento dodatečný prostor využit pro umístění dodatečné radiostanice nebo pro zvětšení zásoby paliva (což se v Africe jistě mohlo hodit). Další velmi zajímavou modifikací byla přestavba polopásu na samohybný jeřáb. Tuto úpravu nemá smysl nijak obšírně popisovat protože se stačí podívat na snímek ZDE, Flickr.com se souhlasem publikujícího uživatele. O tomto stroji se mi nepodařilo zjistit žádné detaily. Každopádně šlo o velmi netypickou přestavbu obrněného vozidla.
TAKTICKO-TECHNICKÁ DATA:
|
|
|||||||||||||||||||||||||
přejímání textů ze stránek Panzernet.net bez písemného souhlasu provozovatele je zakázáno; Ochrana soukromí; Copyright; Zdroje |
|||||||||||||||||||||||||||
