polopásový dělostřelecký tahač SdKfz 6, zdroj: worldwarphotos.info se souhlasem provozovatele, upraveno

Samotná koncepce podvozku tvořeného kolovou a pásovou částí, vznikla zřejmě na přelomu 19. a 20. století. Cílem tehdejších konstruktérů bylo získat vozidlo schopné pohybu v náročném terénu (ve kterém by kolový stroj zapadl), ale zároveň bez speciálních nároků na řízení. A právě polopásový vůz se ukázal jako ideální řešení, splňující uspokojivě oba cíle. Na rozdíl od plně pásových vozidel mohl být polopás ovládán pomocí klasického volantu natáčením předních kol (případně v kombinaci s přibržďováním jednoho z pásů), takže jej alespoň teoreticky dokázal řídit každý, kdo uměl řídit běžný automobil.

Vývoj polopásů probíhal současně ve dvou směrech. Jednak docházelo k úpravám běžných osobních a nákladních automobilů a nahrazování jejich zadních kolových náprav pásovou soustavou. Často nešlo o trvalé přestavby ale řekněme sezonní úpravu například pro zimní podmínky. Takto si například nechal své osobní vozy upravovat ruský car, aby dokázaly zdolat hluboký ruský sníh. Vedle toho se polopásovou konstrukcí začali zabývat také výrobci zemědělské techniky a to zejména v USA. Za první komerčně úspěšnou polopásovou konstrukci se zřejmě dá označit parní tahač klád konstruktéra Alvina Lombarda z roku 1901, který našel uplatnění v amerikém dřevařském průmyslu. Velký krok kupředu ve vývoji polopásových vozidel přinesly zemědělské traktory firmy Holt. Tyto stroje byly poháněny spalovacím motorem a jejich podvozek sestával z poměrně velké pásové části a jednoho masivního předního kola.

Zřejmě již před první světovou válkou se o polopásy zajímaly také armády mnoha zemí. Po vypuknutí války v roce 1914 však tento zájem nabral na intenzitě. Na frontu bylo třeba dodávat obrovské množství vojáků, zásob, zbraní, střeliva apod. a to většinou skrz dosti náročný terén. Armády bojujících zemí proto potřebovaly vhodné dopravní prostředky. A tak došlo i na Holtovy traktory. Zástupcům firmy se podařilo přesvědčit britskou armádu o kvalitách svého typu Holt 75 natolik, že byly vybrány za hlavní nákladní a dělostřelecké tahače. Ačkoliv tento traktor dosahoval při jízdě s připojeným nákladem rychlosti pouhých 3 až 4 km/h (tedy rychlosti chůze) poskytl Britům i Francouzům na západní frontě neocenitelné služby.

za první světové války nasazovali Němci polopásové tahače Marienwagen (ten na snímku však zřejmě právě slouží jiné armádě), zdroj: landships.activeboard.com, volné dílo, upraveno

Svá vojska musela samozřejmě zásobovat i německá armáda a i ona se o polopásová vozidla začala zajímat. Od roku 1915 pracoval konstruktér Hugo Bremer s podporou armády na přestavbě klasického čtyřtunového nákladního automobilu Daimler na polopásový. V roce 1916 byly testovány prototypy několika různých variant a výsledný stroj byl do armády zaveden pod názvem Marienwagen (podle sídla výrobního závodu v Berlinské čtvrti Marienfelde). Sloužil k přepravě vojáků a materiálu a vlečení dělostřeleckých zbraní.

Zadní část podvozku byla pásová, vpředu byla dvě loukoťová kola. Kabina řidiče i nákladní prostor byly převzaty z původního nákladního automobilu což vozu dodávalo velmi civilní vzhled. Marienwagen se podle všeho nijak výrazně nerozšířil a zůstal spíše okrajovou záležitostí. V roce 1917 vznikla dokonce jeho pancéřovaná varianta, která se tak stala vlastně prvním německým obrněným transportérem. V roce 1918 postavila svůj prototyp polopásového vozu také firma Benz (v té době byly ještě Daimler a Benz samostatné společnosti). Také jejich stroj vznikl přestavbou běžného náklaďáku. Vůz, který dostal označení Kraftprotze, aly nebyl příliš zdařilý a skončil zřejmě jen u několika vyrobených exemplářů.

Vývoj polopásových vozidel s koncem války neustal, poměrně intenzivně se mu věnovali například Francouzi. Mezi ostatními vynikla zejména firma Citroën, která spolupracovala s konstruktérem Adolphem Kégresse. Kégresse nasbíral ještě před válkou bohaté zkušenosti s přestavbami osobních automobilů na částečně pásové. Díky tomu vyvinul vlastní řešení pojezového ústrojí pásové sekce, které bylo po něm i pojmenováno. Zajímavé bylo, že Kégresse nepoužíval pásy složené z kovových článků, ale pásy gumové. Během dvacátých let postavil Citroën na Kégresseho základech několik typů civilních i vojenských polopásů a jeho vozy proslavila mimo jiné i účast v různých expedicích.

polopásový tahač MSZ 201 firmy Krauss-Maffei, zdroj: Flickr.com se souhlasem publikujícího uživatele, upraveno

Versailleská smlouva Němcům vývoj polopásových nákladních tahačů pro vojenské účely pravděpodobně nezakazovala. Vzhledem k celkovému ořezání německé armády však byla poptávka po tomto druhu tahače velmi malá. Přesto i zde vývoj polopásů pro vojenské účely pokračoval. Prim přitom hrála firma Krauss-Maffei. Na přelomu dvacátých a třicátých let vytvořila pro Reichswehr několik typů polopásových tahačů. Byl to například menší MSZ 201, který vypadal jako klasický kolový automobil, před zadní nápravou však měl pojezdová kola, která umožňovala nasazení gumových pásů (foto bez nasazených pásů najdete ZDE). Armáda podle všeho zakoupila 24 kusů tohoto vozidla a dokonce se prý experimentovalo i se stavbou jeho pancéřované a ozbrojené verze.

Z dalších zmiňme ještě nákladní vůz KM-RK (KM = Krauss-Maffei, RK = Räder-Ketten = kolo-pásový). Ani tentorkát nešlo o klasický polopás, ale o hybrid, který mohl pásovou část zvednout nad úroveň terénu a jet pouze pak po kolech. Celý projekt však skončil stavbou tří prototypů, které se příliš neovědčily.

Na začátku třicátých let se Němci rozhodli přístoupit k výstavbě polopásových tahačů více koncepčně a zahájili program vývoje a výstavby celkem šesti typů vozidel roztříděných podle tažné síly od 1 až do 18 tun. Vývoj jednotlivých vozidel byl objednán u různých firem. Vedle již zmíněné Krauss-Maffei to byly Büssing NAG, Daimler-Benz, FAMO, Demag a Hansa-Lloyd. Poučen z nedostatků předchozích typů, rozhodl se tentokrát německý zbrojní úřad neponechat nic náhodě a sám navrhl konstrukci nových polopásů. Nemělo jít o žádné hybridní řešení s možností jízdy pouze po kolech, důraz byl naopak kladen na co největší využití pásů. Délka pásové soustavy měla by co největší. Samotné pojezdové ústrojí pásové části bylo řešeno velmi moderně za využití velkých pojezdových kol, která se navzájem překrývala. Autorem této konstrukce, která se velmi osvědčila, byl inženýr Ernst Kniepkamp.

SdKfz 251 sloužil jako obrněný transportér pěchoty i jako nosič nejrůznějších zbraní, zdroj: Bundesarchiv_Bild_101I-801-0664-37, Wikimedia, Creative commons, upraveno

Výsledkem zmíněného programu bylo 6 typů polopásových tahačů, které vešly do dějin pod kódovými názvy SdKfz 6, SdKfz 7, SdKfz 8, SdKfz 9, SdKfz 10 a SdKfz 11. Díky tomu, že jejich design byl z velké části dán zadáním zbrojního úřadu, byly si všechny tyto stroje svým provedením dosti podobné. Vedle své primární role, tedy vlečení nákladů a vyprošťování jiných vozidel, posloužily všechny tyto vozy také jako základ pro stavbu samohybných zbraní různého určení (většinou protileteckých).

Vedle toho německá armáda používala i další typy polopásových vozidel. Tím nejslavnějším se stal bezesporu obrněný transportér pěchoty SdKfz 251. O něco méně proslulý pak byl jeho menší "bratranec" SdKfz 250. Dále zde byl muniční vůz SdKfz 252 a zaměřovací vůz SdKfz 253, oba určené pro jednotky útočného dělostřelectva. Během let vznikla rovněž celá řada dalších prototypů, které se nedostaly do výroby. Mimo to Němci používali také ukořistěná polopásová vozidla zejména francouzské výroby. Nejmodernějším typem polopásu, který Němci zavedli do výroby až na konci roku 1943, byl tzv. Schwerer Wehrmachtschlepper.

V červnu roku 1941 vtrhla německá vojska do Sovětského svazu. Hned první podzim na východní frontě si Němci vyzkoušeli jak vypadá tzv. rasputica. Období kdy déšt proměnil všechny nezpevněné cesty v oceány bláta. Pásová a polopásová technika si většinou poradila i s takovým blátem, ale kolové zásobovací náklaďáky byly naprosto k ničemu. Wehrmacht proto naléhavě volal po větším počtu polopásových vozů k zajištění zásobování. Tak v roce 1942 došlo na přestavbu některých sériových nákladních automobilů. Podobně jako už mnohokrát dříve byla jejich zadní náprava nahrazena pásovou sekcí. Takto upravené vozy značek Opel, Mercedes-Benz nebo Ford bývají souhrnně označovány jako Maultier, tedy mula.

I klasické polopásové nákladní tahače se dočkaly přestaveb na samohybné zbraně, zde konkrétně SdKfz 10 osazený protileteckým kanonem Flak 38, zdroj: internet, Public domain, upraveno

Prakticky všechny německé polopásy byly původně stavěny jako nebojové stroje určené k přepravě nákladů nebo mužstva. V průběhu války však postupně začaly být využívány také pro bojové účely a přestavovány na nosiče nejrůznějších zbraní. Spíše než nějaká koncepce k tomu Němce vedla marná snaha vyrovnat početní převahu nepřátelské bojové techniky. Zoufalé pokusy dostat na polopásový podvozek co nejsilnější zbraně dospěly dokonce až k prototypu šasí obrněného transportéru SdKfz 251 osazeného protitankovým kanonem Pak 42 ráže 75 mm s hlavní o délce 70 násobků ráže... zoufalost této konstrukce dokáže myslím posoudit i laik (foto ZDE).

Německé polopásy vynikaly svojí kvalitou, odolností a skvělými jízdními vlastnostmi v terénu. Byly však poměrně složité a drahé na výrobu. Němcům se dařilo vyrábět je v relativně velkých počtech a i když je v počtu postavených strojů tohoto druhu předběhli Američané, nestal se polopásový obrněný transportér pro žádnou jinou armádu takovým symbolem jako pro tu německou.

DOPORUČUJEME:

Přečtěte si úplně nový článek o manuálu pro posádky polopásových obrněných transportérů!

Další aktualizace naleznete v sekci NOVINKY!

 

 

přejímání textů ze stránek Panzernet.net bez písemného souhlasu provozovatele je zakázáno; Ochrana soukromí; Copyright; Zdroje